A Lancia estuda cancelar a produção do seu Top de Linha este ano, o Thesis. Com a crise mundial e as vendas em baixa do modelo que é produzido conforme a demanda, a Fiat pensa em cortar gastos para contornar a crise e não entrar no vermelho em 2009. Com isso, ela esta a um passo de puxar o plugue e interromper a produção.

Até 2004, o Thesis era o maior e mais luxuoso sedan do grupo Fiat, e mesmo assim sua vendas nunca alavancaram, agora com a crise, sua situação piorou. Mesmo com uma pequena legião de fãs e admiradores, seu fim esta próximo. Para um modelo desse porte, ter nascido a alguns anos atrás e não conseguir emplacar e ainda ter a crise para ajudar na sua saída do mercado, podemos ter certeza de que futuramente esse modelo terá um valor alto, por se tratar de um modelo de poucas unidades comercializadas.

A indústria automobilística vive e respira, diuturnamente, a criação de novos modelos. E isso tem grande importância para dois grupos de interessados: os competidores e a imprensa. Os primeiros porque precisam reagir o mais rápido possível às inovações que estão sendo constantemente introduzidas. Para os jornalistas é um tema bastante sensível por atrair leitores e telespectadores. O aspecto exterior do carro já diz muita coisa sobre o futuro lançamento e se sobrepõe às características técnicas em termos de curiosidade. Assim, camuflar o novo estilo de um carro para escondê-lo de olhos curiosos tornou-se uma verdadeira arte e vem evoluindo ao longo do tempo.

Os modernos programas de computadores são ferramentas capazes de desenvolver ou simular várias etapas do processo de criação de um produto. Equipamentos, estilistas e engenheiros ficam bem protegidos em setores de alta segurança nas fábricas ou centros de projetos. Mas é inevitável que os resultados necessitem de validação e aí não há outra solução: protótipos precisam ser liberados para o seu habitat – ruas e estradas.

As fábricas passam, então, a uma pesada operação de disfarçar os protótipos. As primeiras saídas para testes exigem camuflagens grotescas e deformam completamente a aparência. Criam-se moldes para produzir estruturas de plástico fixadas à carroceria por meio de cintas ou tiras de velcro porque as frotas de protótipos podem passar de 200 unidades. Materiais específicos, recheados de espuma, ajudam a esconder o contorno do veículo e as linhas das janelas. Em muitos casos torna-se essencial não dar nenhuma pista do tipo de carroceria.

Faróis e lanternas exigem mais atenção porque as autoridades de trânsito não permitem que protótipos circulem sem a sinalização de segurança devida. O disfarce deve atender as normas e ao mesmo tempo esconder qualquer pormenor que permita identificação. O jeito é fabricar artesanalmente luzes e faróis falsos, mal-acabados e distanciados da realidade. Quanto mais feio, melhor.

Vale tudo

Um dos truques utilizados no exterior era o uso de emblemas modificados de marcas concorrentes. Dessa forma, enganava-se o fotógrafo-espião. Uma rede de informantes, no entanto, começou a filtrar os trajetos utilizados e monitorar entrada e saída de instalações conhecidas. Hoje, ninguém se surpreende com essa manha.

Os fabricantes tentam reinventar rotas e mudar trajetos, porém muitas vezes há limitações técnicas em razão da repetibilidade de certos testes. Até chegar o momento, mais próximo do lançamento, em que os disfarces pesados prejudicam a aerodinâmica e os testes acústicos, como detecção de ruídos de vento e grilos em geral. A carroceria precisa ficar limpa de penduricalhos.

Durante anos elas eram disfarçadas por quadriculados em preto e branco, como num tabuleiro de xadrez. Mas isso ainda dava boas dicas para o profissional especializado em apagar marcas com a ajuda de programa de tratamento de imagens. Agora se empregam técnicas bem apuradas. As subsidiárias da GM na Europa, Opel e Vauxhall, desenvolveram desenhos superficiais elaborados para confundir lentes das câmeras e até olhos humanos. O material do disfarce, brevemente, terá efeito de cintilamento, prejudicando a qualidade das fotos.

O último a passar por essa operação de disfarce foi o recém-lançado Opel Insignia, substituto do Vectra europeu, que acaba de ser eleito Carro do Ano no Velho Continente.

No final é um longo jogo de gato-e-rato, embora, no fundo, as fábricas saibam que criar expectativas faz parte da estratégia de chamar a atenção de compradores potenciais para um novo projeto. Mesmo que, em público, não admitam.

ESCOLHA CERTO

Pela importância da indústria automobilística nacional no cenário mundial, era inadmissível que dados básicos, como consumo de combustível, fossem escondidos do comprador pela maioria dos novos fabricantes instalados no País. A justificativa era a argumentação de alguns consumidores sobre a dificuldade de reproduzir, na prática, os ciclos utilizados em norma técnica para garantir repetibilidade e comparação nos testes de homologação. As reclamações, às vezes, iam parar nos órgãos de defesa do consumidor, com desgaste das partes envolvidas.

Esse impasse acabará. Proposto em 2005 pelo Inmetro (Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial), com apoio de outros órgãos federais, o Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBEV) estréia em abril de 2009. Cerca de 10 países (alguns desde 1975/76), preocupados com a eficiência energética dos veículos à venda, já tomaram iniciativas semelhantes. O PBEV assemelha-se mais ao programa sul-coreano quanto a parâmetros e critérios de classificação.

No Brasil, como na União Européia, os fabricantes aderem de forma voluntária. Mas a experiência indica que nenhuma marca deixa de tomar parte. Anfavea e Abeiva (importadores sem fábrica no País) sinalizaram que todos os seus associados participarão. As etiquetas estarão nos carros, nos manuais, nos pontos de venda e na internet. Segundo o coordenador do PBEV, Alexandre Novgorodcev, “o guia Escolha Certo, atualizado anualmente, será um instrumento útil aos compradores e de estímulo às fábricas para melhorar a eficiência de motores e veículos”.

Miguel Jorge, ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, considera que o programa será bem compreendido por todas as partes. As normas estão no Diário Oficial da União, com embasamento técnico e ressalvas, para ajudar a dirimir potenciais conflitos.

Uma das dificuldades iniciais foi escolher o critério comparativo: tamanho, tipo, peso ou cilindrada. Prevaleceu o primeiro e os veículos foram divididos em oito categorias conforme a área (multiplicação de comprimento pela largura, sem incluir retrovisores e outros apêndices). Automóveis, stations e monovolumes dividem-se em subcompactos, compactos, médios e grandes. A coluna sugere que se crie o segmento de submédios (7 a 7,5 m² de área projetada no solo), classificando os médios entre 7,5 e 8 m². Haverá ainda divisão específica entre esportivos, fora-de-estrada, picapes/furgões leves e médios. Por enquanto, motores diesel e motocicletas ficam de fora.

O PBEV procurou criar regras rígidas. A adesão só será possível quando pelo menos 50% dos modelos à venda de cada fabricante estiverem listados. Se mais de 25% dos modelos saem com ar-condicionado, o aparelho deverá ser ligado durante a aferição, pois afeta a referência de quilômetros rodados por litro. E a escala colorida (vai de A a E) de eficiência energética considera poder calorífico e densidade que são diferentes entre álcool, gasolina e gás.

Informação transparente e tendência de melhora paulatina dos índices de consumo de combustível são objetivos de grande interesse para todos, em um programa que reúne tudo para dar certo.

RODA VIVA

TOYOTA deve decidir em breve qual derivado do Corolla tomará o lugar da descontinuada station Fielder, na linha de montagem de Indaiatuba (SP). Os produtos potenciais são o hatch (na Europa batizado de Auris) e o monovolume (Verso, na Europa; Matrix, nos EUA). Aparentemente as chances maiores são para a segunda opção para se contrapor também ao Nissan Livina.

APESAR do súbito crescimento dos estoques em 30%, de setembro para outubro, Anfavea prefere esperar o final do mês para rever sua previsão de crescimento de 24% das vendas totais em 2008 sobre 2007. Seria preciso esperar pela reação do mercado à recente liberação de créditos do Banco do Brasil diretamente aos bancos dos fabricantes. Estes têm capilaridade e agilidade nas decisões.

EFEITO mais visível no encolhimento da oferta de crédito no mês passado foi a queda para 47% na proporção de modelos equipados com motor de até 1.000 cm³. Desde 1995, segundo ano depois da criação do incentivo fiscal (ainda existente) para motores de menor cilindrada, isso não ocorria. Em 2001, por exemplo, chegaram a ocupar 75% de todo o mercado de automóveis.

POUCOS executivos do setor aceitam fazer prognósticos para 2009 pelas incertezas econômicas ainda predominantes. Já se delineiam, no entanto, apostas em crescimento zero das vendas na pior das hipóteses. Sérgio Reze, presidente da Fenabrave, vai mais longe. “Haverá aumento de 1 dígito percentual, que poderá ser tanto de 1% como até 9%”, arrisca. A coluna estima algo em volta dos 5%.

ESTACIONAR de ré para poder arrancar depois com mais facilidade, em vez de fazer pequenas manobras que gastam mais combustível na fase fria do motor, é macete que alguns motoristas conhecem. Os ingleses fizeram as contas: economizam a média de R$ 170,00/ano. No Brasil, com combustível mais barato, a economia é menor. Ainda assim vale a pena.

Fotos: Vitor Matsubara

Quinze anos é uma idade marcante para todos, e que sempre remete a festividades. A Audi concorda com esta máxima, tanto é que inaugurou na última quinta-feira (11) uma mostra em comemoração ao “baile de debutante” da marca no país. Realizada no Porão das Artes, no Parque do Ibirapuera, em São Paulo (SP), o evento é um prato cheio para os fãs da montadora alemã.

Convidado pela Audi, o Motor Haus compareceu ao local para a coletiva de imprensa, e pode conferir todas as raridades presentes na exposição. Entre as máquinas, estão o Auto Union Type C 1936, considerado como o precursor dos carros de F-1, e o Imperator 1929, sendo este o único exemplar do mundo. O Brasil também está representado com o Puma Malzoni, equipado com um motor dois-tempos fabricado pela DKW/Vemag.

Mas os modelos mais recentes da marca das quatro argolas também chamam a atenção. Além do cupê A5, que chegará ao país em outubro, o superesportivo R8, o sedã S8 V10 e o carro-conceito A1 Project quattro dividem os holofotes com os já conhecidos – mas não menos fantásticos – TT Roadster, Q7 e A3 Sportback. Por conta do evento, a Audi não participará da 25ª edição do Salão do Automóvel.