Com a crise financeira mundial, algumas montadoras foram obrigadas a rever ou adiar futuros lançamentos para o mercado nacional.

Cito tres exemplos como Fiat , Vw e Renault que estão nesse dilema, mas acredito que outras marcas também tenham adiados lançamentos para o nosso mercado, no caso da Fiat, que pretendia lançar o Bravo em 2009, se viu obrigada a rever esse projeto, devido o carro possui muitas peças importadas.

Com isso, cálculos e mais cálculos estão sendo feitos, para ver a viabilidade do projeto, como o custo do mesmo. Com o preço do dólar lá em cima, as peças ficam mais caras, e quem pagaria por isso seria o consumidor, que pagaria mais caro pelo veiculo.

Enquanto o modelo circula com camuflagem pesada pelas estradas do Brasil se adaptando as nossas rodovias, a Fiat fica de olho no mercado para ver como ele se comporta.

Caso o mercado continue assim, nessa crise, o modelo poderá ser visto nas lojas só a partir de 2010. No mesmo embalo, a VW pretendia lançar já em 2009 o GOLF VI, isso mesmo, o mesmo Golf que foi a lançado a pouco tempo no mercado europeu, ou seja, passaríamos do Golf 4,5 para o Golf 6, pulando uma geração desse modelo de sucesso mundial.

Mas devido ao mesmo problema do Fiat Bravo, o de ter muitas peças importadas, o lançamento também foi adiado, e existe a possibilidade de ele nem vir para nós. Se vier, virá importado do México, com um preço salgado, onde poderia correr o risco de não vender bem. A Renault também esperava lançar o Megane III já em 2009, mas também adiou. Assim como a Fiat, espera-se que o modelo seja apresentado somente em 2010. Resta torcer para que a crise passe, o preço do dólar baixe, para que o mais breve possível, possamos ver esses belíssimos modelos circulando pelas nossas ruas e estradas.

Fonte: TopSpeed, Google

1. Golf GTI Europeu Tunado
2. Vw Golf VI, pode não chegar ao Brasil

ESCOLHA CERTO

Pela importância da indústria automobilística nacional no cenário mundial, era inadmissível que dados básicos, como consumo de combustível, fossem escondidos do comprador pela maioria dos novos fabricantes instalados no País. A justificativa era a argumentação de alguns consumidores sobre a dificuldade de reproduzir, na prática, os ciclos utilizados em norma técnica para garantir repetibilidade e comparação nos testes de homologação. As reclamações, às vezes, iam parar nos órgãos de defesa do consumidor, com desgaste das partes envolvidas.

Esse impasse acabará. Proposto em 2005 pelo Inmetro (Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial), com apoio de outros órgãos federais, o Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBEV) estréia em abril de 2009. Cerca de 10 países (alguns desde 1975/76), preocupados com a eficiência energética dos veículos à venda, já tomaram iniciativas semelhantes. O PBEV assemelha-se mais ao programa sul-coreano quanto a parâmetros e critérios de classificação.

No Brasil, como na União Européia, os fabricantes aderem de forma voluntária. Mas a experiência indica que nenhuma marca deixa de tomar parte. Anfavea e Abeiva (importadores sem fábrica no País) sinalizaram que todos os seus associados participarão. As etiquetas estarão nos carros, nos manuais, nos pontos de venda e na internet. Segundo o coordenador do PBEV, Alexandre Novgorodcev, “o guia Escolha Certo, atualizado anualmente, será um instrumento útil aos compradores e de estímulo às fábricas para melhorar a eficiência de motores e veículos”.

Miguel Jorge, ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, considera que o programa será bem compreendido por todas as partes. As normas estão no Diário Oficial da União, com embasamento técnico e ressalvas, para ajudar a dirimir potenciais conflitos.

Uma das dificuldades iniciais foi escolher o critério comparativo: tamanho, tipo, peso ou cilindrada. Prevaleceu o primeiro e os veículos foram divididos em oito categorias conforme a área (multiplicação de comprimento pela largura, sem incluir retrovisores e outros apêndices). Automóveis, stations e monovolumes dividem-se em subcompactos, compactos, médios e grandes. A coluna sugere que se crie o segmento de submédios (7 a 7,5 m² de área projetada no solo), classificando os médios entre 7,5 e 8 m². Haverá ainda divisão específica entre esportivos, fora-de-estrada, picapes/furgões leves e médios. Por enquanto, motores diesel e motocicletas ficam de fora.

O PBEV procurou criar regras rígidas. A adesão só será possível quando pelo menos 50% dos modelos à venda de cada fabricante estiverem listados. Se mais de 25% dos modelos saem com ar-condicionado, o aparelho deverá ser ligado durante a aferição, pois afeta a referência de quilômetros rodados por litro. E a escala colorida (vai de A a E) de eficiência energética considera poder calorífico e densidade que são diferentes entre álcool, gasolina e gás.

Informação transparente e tendência de melhora paulatina dos índices de consumo de combustível são objetivos de grande interesse para todos, em um programa que reúne tudo para dar certo.

RODA VIVA

TOYOTA deve decidir em breve qual derivado do Corolla tomará o lugar da descontinuada station Fielder, na linha de montagem de Indaiatuba (SP). Os produtos potenciais são o hatch (na Europa batizado de Auris) e o monovolume (Verso, na Europa; Matrix, nos EUA). Aparentemente as chances maiores são para a segunda opção para se contrapor também ao Nissan Livina.

APESAR do súbito crescimento dos estoques em 30%, de setembro para outubro, Anfavea prefere esperar o final do mês para rever sua previsão de crescimento de 24% das vendas totais em 2008 sobre 2007. Seria preciso esperar pela reação do mercado à recente liberação de créditos do Banco do Brasil diretamente aos bancos dos fabricantes. Estes têm capilaridade e agilidade nas decisões.

EFEITO mais visível no encolhimento da oferta de crédito no mês passado foi a queda para 47% na proporção de modelos equipados com motor de até 1.000 cm³. Desde 1995, segundo ano depois da criação do incentivo fiscal (ainda existente) para motores de menor cilindrada, isso não ocorria. Em 2001, por exemplo, chegaram a ocupar 75% de todo o mercado de automóveis.

POUCOS executivos do setor aceitam fazer prognósticos para 2009 pelas incertezas econômicas ainda predominantes. Já se delineiam, no entanto, apostas em crescimento zero das vendas na pior das hipóteses. Sérgio Reze, presidente da Fenabrave, vai mais longe. “Haverá aumento de 1 dígito percentual, que poderá ser tanto de 1% como até 9%”, arrisca. A coluna estima algo em volta dos 5%.

ESTACIONAR de ré para poder arrancar depois com mais facilidade, em vez de fazer pequenas manobras que gastam mais combustível na fase fria do motor, é macete que alguns motoristas conhecem. Os ingleses fizeram as contas: economizam a média de R$ 170,00/ano. No Brasil, com combustível mais barato, a economia é menor. Ainda assim vale a pena.

A MAGIA DOS SALÕES

Salão do Automóvel 1961

Salão do Automóvel 1970

Salão do Automóvel 1992

Por mais que se tenha acumulado experiência em coberturas, mesmo no exterior, todo salão do automóvel é um momento especial. Os jornalistas sabem que vão se cansar de tanto andar, terão um roteiro bastante apertado a cumprir e, ao final de 12 horas nos pavilhões, bate a sensação de que não se conseguiu tudo. Ou ainda faltou ouvir uma fonte preciosa, satisfazer uma curiosidade técnica pessoal, olhar com minuciosa atenção algum modelo específico.

Bem, todos os grandes salões internacionais, aqui ou no exterior, proporcionam uma segunda chance. Há pelo menos dois dias reservados exclusivamente à imprensa – no Salão de Detroit, o superlativo típico americano separa três dias. Ainda assim, pode ficar uma dúvida angustiante aqui ou acolá. Quando se está no Brasil, é menos frustrante. Basta voltar num dos dias de exposição aberta ao público, mas às vezes a fonte com a resposta aguardada está ausente.

Planejar é a ação correta para cobrir um salão. A rígida escala das apresentações promove uma surpreendente democracia de oportunidades aos expositores. Da marca de alto prestígio, a exemplo da britânica e centenária Rolls-Royce, à indiana Tata com seu modesto carro de US$ 3.000,00, todas ganham rigorosos e iguais 15 minutos – nas feiras bienais de Paris e Frankfurt ou na anual de Genebra – para dar o seu recado aos jornalistas. Em São Paulo, a programação segue a cada 30 minutos.

Sem um plano de trabalho minucioso, nem de longe se acompanha esse ritmo alucinante de correr entre um estande e outro. Os organizadores procuram estabelecer um roteiro lógico, mas em áreas acima 200.000 metros quadrados – quatro vezes superiores ao espaço do Anhembi – isso quase nunca atende aos interesses específicos de cada um. Não se consegue ser cartesiano. Um descuido ao relógio e aquela apresentação que se julgava importante simplesmente se encerrou meia hora atrás…

A mania de show dos americanos faz do Salão de Detroit uma exceção. A área total de exposição no Cobo Hall é um pouco menor que a do Anhembi. As apresentações levam meia hora, às vezes pouco mais. Em edições passadas (o salão é anual), o espetáculo pirotécnico e de efeitos especiais competia com o produto. Mesmo o ginásio de esportes, ao lado do recinto de exposições, entra no roteiro da Ford. Recentemente, as vendas de veículos em declínio obrigaram a encolher as verbas e a grandiosidade.

Aqui, também há produção de shows, em menor escala. Na edição de 2006, como reflexo do clima de euforia do mercado interno, a Mercedes-Benz foi uma das que mais caprichou. O espetáculo e a coreografia agradaram, mesmo sem a pirotecnia de Detroit. Aliás, o oposto do ocorrido exatos 20 anos antes. Em plena vigência do Plano Cruzado, nos confusos tempos de congelamento de preços, as fábricas nacionais desistiram de participar da edição de 1986.

Restou a Caio de Alcântara Machado, o empresário de visão e criador do Salão do Automóvel em 1960, organizar uma exposição só com modelos fabricados fora do país, proibidos de importação regular entre 1975 e 1990. Ele lançou mão de importações temporárias e apesar de estandes bem simples conseguiu atrair 400.000 visitantes ao Anhembi, nível próximo ao de edições anteriores.

O salão brasileiro construiu uma história de altos e baixos. Só não estive no primeiro – com 14 anos, morava no Rio de Janeiro à época. De início, no Parque do Ibirapuera, foi anual por três vezes, depois bienal. Em 1970, inaugurou o Anhembi e cresceu de importância. Em razão das dificuldades econômicas cridas pela segunda crise do petróleo, tornou-se trienal na primeira metade dos anos 1980. Desde 1988, engrenou de vez.

As exposições organizadas nesse século vêm crescendo em qualidade. Só não atraem público maior que os 600.000 visitantes em média – Paris e Tóquio superam 1,5 milhão – pelas notórias dificuldades de acesso e estacionamento. Uma tendência importante, que chama a atenção, é a multiplicação de carros conceituais concebidos e construídos pelos centros de desenho e engenharia instalados no Brasil.

Este ano Renault e GM já anunciaram a presença de modelos que vão do puro exercício de estilo (sem previsão de produção) àqueles que servirão de base a futuros lançamentos. Trata-se de estratégia para atrair o público e sentir reações, como ocorre nas grandes mostras internacionais, a fim de nortear o desenvolvimento de novos modelos e produtos.

Para quem cobre o setor automobilístico é fácil observar que os salões em todo o mundo são, de certa forma, vítimas de seu próprio sucesso. Em muitos casos os fabricantes não guardam todas as novidades para os estandes bem decorados. No afã de evitar dividir o espaço e o tempo das diversas mídias com os concorrentes, costumam precipitar várias das novidades em prévias – fotos e informações, mesmo incompletas. Ou antecipam os lançamentos formais.

O jornalista perde a emoção de ver um pano sobre um modelo inédito rapidamente retirado. Isso, claro, ainda existe, mas sem a freqüência ocorrida no passado. Entretanto, a atmosfera e a magia do salão continuam presentes. Quanto tudo acaba, você se flagra ansioso pela próxima edição.

De Fernando Calmon