Não bastassem todos os problemas da crise econômica internacional, a indústria automobilística mundial deve enfrentar novos desafios na área ambiental e na de segurança veicular com reflexos inevitáveis no preço sugerido ao consumidor. Focando especificamente no segundo tema, um dos grandes complicadores é a falta de critério unificado entre órgãos de segurança dos Estados Unidos (NHTSA) e da União Europeia (EuroNCAP) quanto aos testes de choque contra barreiras em laboratório.

As velocidades são diferentes, as barreiras idem e até os métodos (100% frontal ou em planos deslocados). Em geral um automóvel com classificação máxima (cinco estrelas) no EuroNCAP não vai tão bem no NHTSA e vice-versa. Fabricantes que vendem seus produtos nos dois lados do Atlântico acabam prejudicados na classificação máxima ou têm de encarecê-los com modificações às vezes complexas.

O processo de homologação nos EUA, chamado de federalização, é lento e demora até 24 meses. Carros pequenos podem exigir modificações, o que dá uma ideia dos obstáculos a superar pela Fiat para conseguir vender seu modelo subcompacto 500, após o acordo com a Chrysler.

Existe outra entidade americana (IIHS), ligada às seguradoras, que conquistou influência política e faz seus próprios testes. Recentemente, divulgou resultados de colisões em laboratórios, a 64 km/h, entre carros pequenos e grandes de uma mesma marca: smart X Mercedes Classe C; Honda Fit x Accord; Toyota Yaris x Camry. Claro que aqueles de menor porte sofreram mais, além dos dummies (bonecos) indicarem ferimentos graves. O NHTSA argumenta que esse tipo de acidente corresponde a apenas 1% do total. Mas as empresas se prepararam para cobrar mais pelo seguro dos subcompactos.

Também não há regulamentação mundial para o apoio de cabeça central no banco traseiro. Fica a critério de cada fabricante, pois é rara a circulação com cinco passageiros e o terceiro apoio prejudica a visibilidade pelo retrovisor interno. Além disso, em geral crianças ou pessoas de baixa estatura são escolhidas para sentar no meio, posição onde o apoio fica sem função. Nem o cinto de segurança central de três pontos – mais útil que o terceiro encosto – é obrigatório. A instalação dessa peça, assim, acaba excluindo modelos mais baratos, do Tata Nano (nenhum apoio atrás) ao Fiat Mille (opção para dois). No Fiat 500 (sete airbags de série) os dois únicos encostos traseiros são opcionais, na versão básica.

O problema de encarecer os automóveis vai se complicar daqui para frente. O Brasil acaba de exigir freios ABS e airbags na totalidade dos modelos, escalonadamente, até 2014. São itens importantes, sem dúvida, porém não se considerou a relação custo-benefício de outros dispositivos singelos para a segurança ativa (evita acidentes). Aqui, ainda não são obrigatórias, por exemplo, repetidoras laterais das luzes direcionais e lanterna traseira de nevoeiro. Ambas muito úteis, de baixo custo e têm a ver com o dia-a-dia do trânsito.

Todas essas escolhas precisam ser bem ponderadas. Cada item adicional se traduz em aumento de preço, mesmo camuflado na mudança de ano-modelo ou em correções de origem inflacionária.

RODA VIVA

• PRÓXIMO ano será agitado em termos de novidades para a Peugeot. Da Argentina virão o multivan Partner e seu irmão Citroën Berlingo reestilizados, já no primeiro semestre. No final de 2010 chega o novo 308. Dessa vez a empresa francesa manteve o projeto original à venda na Europa. Nada de versão intermediária, como o 206 e meio, batizado de 207.
• DENATRAN, finalmente, conseguiu ver descontingenciado o total das verbas, ao menos neste ano, para campanhas do Fundo Nacional de Segurança e Educação de Trânsito. O Projeto Viva o Trânsito, por exemplo, atenderá quase 60.000 escolas do ensino fundamental de todo o País. Orientar a juventude é fundamental a fim de poupar vidas no futuro.
• CÂMBIO manual garante vivacidade ao Citroën C4 hatch, de 2 litros, 151/143 cv. Oferece menos conforto em relação ao automático, cujas hesitações ao pisar fundo (kick down) incomodam, mas tem preço e menor consumo a favor. Modelo argentino marca presença, é bem equipado pelo valor pedido, tem painel moderno e bom espaço interno. Ponto fraco: raspa em lombadas.
• FIM de linha, antes do previsto, para a Pontiac, corte adicional de concessionárias e de fábricas fazem parte do pacote com que a GM tenta evitar o pedido de concordata nos EUA, até o dia 30 de maio. Fritz Henderson, presidente, afirma que a estratégia é se preparar para ser rentável e não só sobreviver. Saab, Saturn e Hummer: marcas também a descartar.
• MILLE é o novo recordista nacional de longevidade – num momento que talvez não mereça comemoração. Em 2009 completa 25 anos, superando o Opala que pouco se modificou em 24 anos. Fora o Fusca, fenômeno à parte, o Gol é mais antigo (29 anos), mas mudou bem em 1994 e no modelo atual só ficou o nome. Mille ainda sobrevive até 2011, pelo menos.

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