Em pouco mais de dez anos a preferência do público pode mudar de forma surpreendente. É conhecida a forte influência européia que responde ou inspira mais de 90% dos modelos à venda no País.

Uma das reviravoltas ocorreu com os sedãs pequenos, segmento praticamente inexistente na Europa (embora importante na vizinha Argentina). Em 1995, quando esse tipo de carroceria representava menos de 4% dos automóveis de passageiros, a Volkswagen descontinuou o Voyage, versão sedã do Gol.

Pesou também a chegada da segunda geração do hatch, em 1994, que encareceria a produção de um modelo de três volumes.

Após treze anos o cenário mudou bastante. Em 2008, 15% dos 2,5 milhões de automóveis vendidos aqui (sem comerciais leves e pesados) serão sedãs compactos. E a Volkswagen resgata o Voyage depois de alimentar suspense, meio artificial, quanto à escolha do nome. Afinal, a imagem do carro era boa e o único nacional que havia sido exportado para os EUA, rebatizado como Fox, entre 1987 e 1993, totalizando cerca de 200.000 unidades das 860.000 produzidas.

Desenhar sedã pequeno derivado de hatch é missão das mais difíceis. Fica a impressão de enxerto e a escolha de uma traseira desproporcionalmente alta para o comprimento total. Aliado, em geral, aos pneus estreitos, o aspecto está longe de empolgar. O novo Voyage superou essas desvantagens com a linha do teto suave e relação correta entre largura e altura da parte traseira (o terceiro volume), sem prejuízo aos bons 480 litros do porta-malas.

OS PNEUS mais largos (de 175/70 R 14 até 195/55 R 15) ajudam no equilíbrio do estilo, em especial quando visto de trás. O carro também ganhou em aerodinâmica graças ao Cx (coeficiente de forma) de apenas 0,31.
A FÁBRICA investiu em oferecer uma estrutura de opcionais ampla e individualizada como sistema de som de seis alto-falantes, regulagem de altura e distância do volante com comandos para rádio, banco traseiro bipartido, entre outros. Desde a versão com motor de 1 litro de cilindrada é possível ter ABS, airbags frontais, direção assistida e computador de bordo/configurador. Bem interessante a abertura total e automática da tampa do porta-malas, exclusividade patenteada pela VW brasileira.
O MOTOR mais forte (1,6L, 104 cv/etanol) deve representar menos de um terço das vendas do novo Gol, no Voyage o mix previsto é de 75%. E, realmente, vale a pena. O sedã pesa apenas 40 kg a mais que o hatch e leva uma vantagem nada desprezível de até 90 kg a menos em relação ao Siena, o principal concorrente. A distribuição de massa mais favorável entre os eixos, em relação ao hatch, ajuda no equilíbrio e no prazer ao dirigir.

O VOYAGE passa sensações ao volante de automóvel maior, ajudado pela solidez do monobloco, além de precisão e maciez de engates de marchas – verdadeira referência. Quem senta atrás encontra bom espaço para os joelhos e também para a cabeça.

Para completar, conta com o maior tanque da categoria (55 litros), a fim de compensar a autonomia perdida ao se utilizar etanol. Partindo de R$ 31.000,00 e chegando a mais de R$ 50.000,00, vai tornar difícil a vida dos concorrentes desse atrativo segmento.

A MAGIA DOS SALÕES

Salão do Automóvel 1961

Salão do Automóvel 1970

Salão do Automóvel 1992

Por mais que se tenha acumulado experiência em coberturas, mesmo no exterior, todo salão do automóvel é um momento especial. Os jornalistas sabem que vão se cansar de tanto andar, terão um roteiro bastante apertado a cumprir e, ao final de 12 horas nos pavilhões, bate a sensação de que não se conseguiu tudo. Ou ainda faltou ouvir uma fonte preciosa, satisfazer uma curiosidade técnica pessoal, olhar com minuciosa atenção algum modelo específico.

Bem, todos os grandes salões internacionais, aqui ou no exterior, proporcionam uma segunda chance. Há pelo menos dois dias reservados exclusivamente à imprensa – no Salão de Detroit, o superlativo típico americano separa três dias. Ainda assim, pode ficar uma dúvida angustiante aqui ou acolá. Quando se está no Brasil, é menos frustrante. Basta voltar num dos dias de exposição aberta ao público, mas às vezes a fonte com a resposta aguardada está ausente.

Planejar é a ação correta para cobrir um salão. A rígida escala das apresentações promove uma surpreendente democracia de oportunidades aos expositores. Da marca de alto prestígio, a exemplo da britânica e centenária Rolls-Royce, à indiana Tata com seu modesto carro de US$ 3.000,00, todas ganham rigorosos e iguais 15 minutos – nas feiras bienais de Paris e Frankfurt ou na anual de Genebra – para dar o seu recado aos jornalistas. Em São Paulo, a programação segue a cada 30 minutos.

Sem um plano de trabalho minucioso, nem de longe se acompanha esse ritmo alucinante de correr entre um estande e outro. Os organizadores procuram estabelecer um roteiro lógico, mas em áreas acima 200.000 metros quadrados – quatro vezes superiores ao espaço do Anhembi – isso quase nunca atende aos interesses específicos de cada um. Não se consegue ser cartesiano. Um descuido ao relógio e aquela apresentação que se julgava importante simplesmente se encerrou meia hora atrás…

A mania de show dos americanos faz do Salão de Detroit uma exceção. A área total de exposição no Cobo Hall é um pouco menor que a do Anhembi. As apresentações levam meia hora, às vezes pouco mais. Em edições passadas (o salão é anual), o espetáculo pirotécnico e de efeitos especiais competia com o produto. Mesmo o ginásio de esportes, ao lado do recinto de exposições, entra no roteiro da Ford. Recentemente, as vendas de veículos em declínio obrigaram a encolher as verbas e a grandiosidade.

Aqui, também há produção de shows, em menor escala. Na edição de 2006, como reflexo do clima de euforia do mercado interno, a Mercedes-Benz foi uma das que mais caprichou. O espetáculo e a coreografia agradaram, mesmo sem a pirotecnia de Detroit. Aliás, o oposto do ocorrido exatos 20 anos antes. Em plena vigência do Plano Cruzado, nos confusos tempos de congelamento de preços, as fábricas nacionais desistiram de participar da edição de 1986.

Restou a Caio de Alcântara Machado, o empresário de visão e criador do Salão do Automóvel em 1960, organizar uma exposição só com modelos fabricados fora do país, proibidos de importação regular entre 1975 e 1990. Ele lançou mão de importações temporárias e apesar de estandes bem simples conseguiu atrair 400.000 visitantes ao Anhembi, nível próximo ao de edições anteriores.

O salão brasileiro construiu uma história de altos e baixos. Só não estive no primeiro – com 14 anos, morava no Rio de Janeiro à época. De início, no Parque do Ibirapuera, foi anual por três vezes, depois bienal. Em 1970, inaugurou o Anhembi e cresceu de importância. Em razão das dificuldades econômicas cridas pela segunda crise do petróleo, tornou-se trienal na primeira metade dos anos 1980. Desde 1988, engrenou de vez.

As exposições organizadas nesse século vêm crescendo em qualidade. Só não atraem público maior que os 600.000 visitantes em média – Paris e Tóquio superam 1,5 milhão – pelas notórias dificuldades de acesso e estacionamento. Uma tendência importante, que chama a atenção, é a multiplicação de carros conceituais concebidos e construídos pelos centros de desenho e engenharia instalados no Brasil.

Este ano Renault e GM já anunciaram a presença de modelos que vão do puro exercício de estilo (sem previsão de produção) àqueles que servirão de base a futuros lançamentos. Trata-se de estratégia para atrair o público e sentir reações, como ocorre nas grandes mostras internacionais, a fim de nortear o desenvolvimento de novos modelos e produtos.

Para quem cobre o setor automobilístico é fácil observar que os salões em todo o mundo são, de certa forma, vítimas de seu próprio sucesso. Em muitos casos os fabricantes não guardam todas as novidades para os estandes bem decorados. No afã de evitar dividir o espaço e o tempo das diversas mídias com os concorrentes, costumam precipitar várias das novidades em prévias – fotos e informações, mesmo incompletas. Ou antecipam os lançamentos formais.

O jornalista perde a emoção de ver um pano sobre um modelo inédito rapidamente retirado. Isso, claro, ainda existe, mas sem a freqüência ocorrida no passado. Entretanto, a atmosfera e a magia do salão continuam presentes. Quanto tudo acaba, você se flagra ansioso pela próxima edição.

De Fernando Calmon

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Quem diria? O Italiano Alfa Romeo está voltando nessa nova versão do 8C Competizione.

De acordo com nossas fontes, as vendas devem começar esse mês.

Esse novo carro, tem um motor com seis velocidades controladas eletronicamente, o motor é 4,6-litro V-8.

Com certeza é um grande carro e promete muito, porém não temos informações de quando ele será importado para o Brasil, as vendas esse mês estão esgotadas para os Estados Unidos e a Europa.

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