A concordata da Chrysler e a aliança com a Fiat podem trazer desdobramentos ainda incertos e bem além da América do Norte. Existia esperança de um acordo com os credores de bônus da empresa americana para evitar os tribunais. Como não ocorreu, a previsão é que entre 30 e 60 dias surja uma nova empresa. O principal acionista seria o sindicado dos trabalhadores com 55%; a Fiat, 20%; os governos americano e canadense, 10%; e os credores, o restante.

A maioria dos analistas locais tende ao ceticismo. Estranham o conflito de interesses, pois o sindicato também representa os metalúrgicos da GM e da Ford. Relembram que a Studebaker, em 1933, foi a única marca a sobreviver à concordata, mas acabou desaparecendo. Associações entre americanos e europeus nunca deram certo nos EUA: AMC e Renault, além da própria Chrysler com a Daimler (desfeita em 2007).

A Fiat afirma que não colocará dinheiro vivo – mesmo porque enfrenta seus próprios problemas –, limitando-se a ceder tecnologia, produtos e apoio em gestão. Isso, porém, gera custos e o cronograma conspira contra. Podem passar dois ou três anos até o primeiro modelo sair das instalações no México. Seria tarde demais.

Para Rexford Parker, ex-diretor da consultoria californiana Auto Pacific, “o acordo foi feito mais para tentar evitar o desemprego de 30.000 pessoas, de uma só vez, além de outros milhares em cadeia. Concebido até com certa inocência, será difícil resistir até o fim do ano. Faltou perguntar aos compradores o que desejam adquirir da nova Chrysler, no futuro. Já a Fiat saiu daqui 25 anos atrás com imagem abalada”. Persistem dúvidas se os americanos realmente pretendam migrar para carros menores.

Aparentemente, a empresa italiana pouco perderia, além do tempo escasso dos executivos e trabalho de engenharia. De outro lado, teria acesso a picapes e utilitários que lhe fazem falta no Brasil. Ocorre, de fato, que a Fiat precisa mudar seu porte atual: fabrica apenas 2,5 milhões de unidades/ano. Na Itália quase 70% das vendas são de concorrentes importados e, assim, não alcança escalas de produção. O grande salto seria se associar à sufocada Opel, que o executivo Sergio Marchionne colocou entre as prioridades, negociando com a GM. Existem, porém, resistências sindicais na Alemanha, na Itália e até entraves políticos, fora outros candidatos à Opel.

Há quem interprete a estratégia do ítalo-canadense como tentativa de aproveitar oportunidades. Outros atribuem esses movimentos apenas ao seu estilo agitado, a exemplo do ensaio de aproximação, sem sucesso, com a Peugeot-Citroën. Também duvidam do fôlego financeiro, embora rumores apontem que a Fiat separaria as unidades de tratores (CNH) e de veículos comerciais (Iveco). Estas representam cerca de dois terços do faturamento do grupo e são rentáveis.

Marchionne acha, ainda, que a subsidiária brasileira da GM, pelos laços técnicos com a Opel, poderia entrar no negócio tripartite, formando conglomerado entre os três maiores do mundo. Caso confirmado, e mais a situação final da GM nos EUA – tudo por acontecer nos próximos 30 dias –, mostra potencial de reviravolta jamais visto na história da indústria em tão poucos meses.

O novo Audi Q5, fabricado na cidade alemã de Ingolstadt, onde fica a sede da Audi, e está com os dias contados para o lançamento oficial no Brasil, que foi agendado para o dia 27 de maio.

No Brasil, o Q5 virá com a característica do crossover, e também terá das opções de motor já conhecidas na Audi.

O PROPULSOR – menor é o 2.0 TFSI, com quatro válvulas por cilindro, injeção direta e turbo, capaz de gerar 211 cv de potência entre 4.300 e 6.000 rpm e 35,6 kgfm de torque na faixa de 1.500 a 4.200 giros.

O MOTOR – virá acoplado ao câmbio S Tronic com dupla embreagem e sete marchas, com opção de trocas no volante. De acordo com a Audi, o 2.0 TFSI acelera de zero a 100 km/h em 7,1 segundos e alcança 222 km/h de máxima.

O Q5 mais potente vai chegar com o motor V6 3.2 FSI, que gera expressivos 265 cv a 6.500 rpm e 33,6 kgfm entre 3.000 e 5.000 giros, um torque menor que o liberado pelo motor 2.0 TFSI. O câmbio é automático de seis marchas, com opção de trocas sequenciais no volante. Tudo para levá-lo de zero a 100 km/h em 6,9 s e à velocidade máxima de 234 km/h.

CONCORRENTES - O novo Audi vai encontrar por aqui concorrentes que partem dos R$ 138.500 do Volvo XC60 Comfort, passam pelos R$ 225 mil do Mercedes-Benz GLK 280 e atingem os R$ 269 mil do BMW X3 3.0 Sport. O Q5, que acaba de ser apresentado no mercado mexicano (onde foram feitas as fotografias dessa reportagem), ainda não teve preços definidos no Brasil. Mas a configuração 2.0 TFSI deve chegar em torno de R$ 170 mil.

Em pouco mais de dez anos a preferência do público pode mudar de forma surpreendente. É conhecida a forte influência européia que responde ou inspira mais de 90% dos modelos à venda no País.

Uma das reviravoltas ocorreu com os sedãs pequenos, segmento praticamente inexistente na Europa (embora importante na vizinha Argentina). Em 1995, quando esse tipo de carroceria representava menos de 4% dos automóveis de passageiros, a Volkswagen descontinuou o Voyage, versão sedã do Gol.

Pesou também a chegada da segunda geração do hatch, em 1994, que encareceria a produção de um modelo de três volumes.

Após treze anos o cenário mudou bastante. Em 2008, 15% dos 2,5 milhões de automóveis vendidos aqui (sem comerciais leves e pesados) serão sedãs compactos. E a Volkswagen resgata o Voyage depois de alimentar suspense, meio artificial, quanto à escolha do nome. Afinal, a imagem do carro era boa e o único nacional que havia sido exportado para os EUA, rebatizado como Fox, entre 1987 e 1993, totalizando cerca de 200.000 unidades das 860.000 produzidas.

Não bastassem todos os problemas da crise econômica internacional, a indústria automobilística mundial deve enfrentar novos desafios na área ambiental e na de segurança veicular com reflexos inevitáveis no preço sugerido ao consumidor. Focando especificamente no segundo tema, um dos grandes complicadores é a falta de critério unificado entre órgãos de segurança dos Estados Unidos (NHTSA) e da União Europeia (EuroNCAP) quanto aos testes de choque contra barreiras em laboratório.

As velocidades são diferentes, as barreiras idem e até os métodos (100% frontal ou em planos deslocados). Em geral um automóvel com classificação máxima (cinco estrelas) no EuroNCAP não vai tão bem no NHTSA e vice-versa. Fabricantes que vendem seus produtos nos dois lados do Atlântico acabam prejudicados na classificação máxima ou têm de encarecê-los com modificações às vezes complexas.

O processo de homologação nos EUA, chamado de federalização, é lento e demora até 24 meses. Carros pequenos podem exigir modificações, o que dá uma ideia dos obstáculos a superar pela Fiat para conseguir vender seu modelo subcompacto 500, após o acordo com a Chrysler.

Existe outra entidade americana (IIHS), ligada às seguradoras, que conquistou influência política e faz seus próprios testes. Recentemente, divulgou resultados de colisões em laboratórios, a 64 km/h, entre carros pequenos e grandes de uma mesma marca: smart X Mercedes Classe C; Honda Fit x Accord; Toyota Yaris x Camry. Claro que aqueles de menor porte sofreram mais, além dos dummies (bonecos) indicarem ferimentos graves. O NHTSA argumenta que esse tipo de acidente corresponde a apenas 1% do total. Mas as empresas se prepararam para cobrar mais pelo seguro dos subcompactos.

Também não há regulamentação mundial para o apoio de cabeça central no banco traseiro. Fica a critério de cada fabricante, pois é rara a circulação com cinco passageiros e o terceiro apoio prejudica a visibilidade pelo retrovisor interno. Além disso, em geral crianças ou pessoas de baixa estatura são escolhidas para sentar no meio, posição onde o apoio fica sem função. Nem o cinto de segurança central de três pontos – mais útil que o terceiro encosto – é obrigatório. A instalação dessa peça, assim, acaba excluindo modelos mais baratos, do Tata Nano (nenhum apoio atrás) ao Fiat Mille (opção para dois). No Fiat 500 (sete airbags de série) os dois únicos encostos traseiros são opcionais, na versão básica.

O problema de encarecer os automóveis vai se complicar daqui para frente. O Brasil acaba de exigir freios ABS e airbags na totalidade dos modelos, escalonadamente, até 2014. São itens importantes, sem dúvida, porém não se considerou a relação custo-benefício de outros dispositivos singelos para a segurança ativa (evita acidentes). Aqui, ainda não são obrigatórias, por exemplo, repetidoras laterais das luzes direcionais e lanterna traseira de nevoeiro. Ambas muito úteis, de baixo custo e têm a ver com o dia-a-dia do trânsito.

Todas essas escolhas precisam ser bem ponderadas. Cada item adicional se traduz em aumento de preço, mesmo camuflado na mudança de ano-modelo ou em correções de origem inflacionária.

RODA VIVA

• PRÓXIMO ano será agitado em termos de novidades para a Peugeot. Da Argentina virão o multivan Partner e seu irmão Citroën Berlingo reestilizados, já no primeiro semestre. No final de 2010 chega o novo 308. Dessa vez a empresa francesa manteve o projeto original à venda na Europa. Nada de versão intermediária, como o 206 e meio, batizado de 207.
• DENATRAN, finalmente, conseguiu ver descontingenciado o total das verbas, ao menos neste ano, para campanhas do Fundo Nacional de Segurança e Educação de Trânsito. O Projeto Viva o Trânsito, por exemplo, atenderá quase 60.000 escolas do ensino fundamental de todo o País. Orientar a juventude é fundamental a fim de poupar vidas no futuro.
• CÂMBIO manual garante vivacidade ao Citroën C4 hatch, de 2 litros, 151/143 cv. Oferece menos conforto em relação ao automático, cujas hesitações ao pisar fundo (kick down) incomodam, mas tem preço e menor consumo a favor. Modelo argentino marca presença, é bem equipado pelo valor pedido, tem painel moderno e bom espaço interno. Ponto fraco: raspa em lombadas.
• FIM de linha, antes do previsto, para a Pontiac, corte adicional de concessionárias e de fábricas fazem parte do pacote com que a GM tenta evitar o pedido de concordata nos EUA, até o dia 30 de maio. Fritz Henderson, presidente, afirma que a estratégia é se preparar para ser rentável e não só sobreviver. Saab, Saturn e Hummer: marcas também a descartar.
• MILLE é o novo recordista nacional de longevidade – num momento que talvez não mereça comemoração. Em 2009 completa 25 anos, superando o Opala que pouco se modificou em 24 anos. Fora o Fusca, fenômeno à parte, o Gol é mais antigo (29 anos), mas mudou bem em 1994 e no modelo atual só ficou o nome. Mille ainda sobrevive até 2011, pelo menos.

• Clique aqui para ler mais informaçoes respeito do Fiat Mille Modelo 2009

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O novo Livina foi apresentado na noite desta terça feira (17) em Curitiba (PR), o carro foi escolhido para projetar a marca no Brasil.

O carro é o primeiro veículo de passeio da Nissan produzido no Brasil, e também é o pioneiro em motor biocombustível.

A versão mais barata (1.6 com câmbio manual) chega às concessionárias com o preço de R$ 46.600,00. A versão top de linha (1.8 automático) está custando cerca de R$ 50.600,00.

Esse carro foi projetado para concorrer no mercado brasileiro com corros como: Honda Fit, Chevrolet Meriva e o Fiat Idea.

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• Nissan anuncia a produção do Livina no Brasil