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IDÉIAS CONFUSAS

O sistema de propulsão veicular nunca esteve tão em evidência como nesses tempos de preocupações ambientais, sobe-e-desce de preços dos combustíveis e – outra palavrinha mágica tão em voga – sustentabilidade. Certamente o progresso será grande daqui para frente. A dificuldade é eleger a solução mais adequada. Não há consenso sobre as melhores alternativas para diminuição do consumo de combustível e, conseqüentemente, menor emissão de CO2. E, para complicar, as estratégias se amoldam de acordo com os interesses mercadológicos dos fabricantes e mesmo de cada região do mundo.

Isso ficou claro durante o seminário Propulsão Veicular e Matriz Energética, realizado semana passada em São Paulo, pela SAE Brasil. Uma das poucas convergências de opinião ocorreu quanto aos sistemas de transmissão. As caixas de câmbio manuais automatizadas com duas embreagens (uma para as marchas pares e outra para as ímpares) mostram vantagens inequívocas de dirigibilidade e de economia. Conhecida pela sigla em inglês DCT, a segunda geração utiliza o sistema a seco e chega a mostrar uma vantagem de 23% no consumo de combustível em relação aos câmbios automáticos comuns, segundo demonstrou Cláudio Castro, da Schaeffler.

Quanto ao tipo de motor para automóveis, a Europa insiste em querer impor o diesel como melhor solução para o mundo. Mesmo lá há vozes discordantes, embora marcas francesas e alemãs insistam. Fiat, Ford e um pouco a VW já dão sinais de que os motores a gasolina (ciclo Otto) estão em ascensão graças à injeção direta e ao turbocompressor (permite diminuir a cilindrada e o consumo, mantendo o desempenho). Os defensores do diesel “esquecem” dos pontos fracos: preço, peso, ruído (hoje mais controlado) e as muletas técnicas para lidar com emissões de particulados e óxidos de nitrogênio. O próprio combustível, em relação à gasolina, também encareceu muito na Europa, onerando o transporte por caminhões e ônibus.

Ricardo Abreu, da Mahle, destacou as recentes pesquisas que apontam para uma redução de até 32% no consumo de motores do ciclo Otto, quando bem desenvolvidos. A empresa alemã avança na direção de produzir um motor próprio, se receber uma encomenda.

Ponto triste do seminário foi a persistência da GM, apoiada no momento pela Renault, em sugerir o uso de E85 – mistura de etanol anidro (mais caro que o nosso hidratado) e 15% de gasolina – no Brasil. Essa solução dispensa o sistema de partida a frio nos motores flex em países onde a gasolina é mais barata que o etanol. Aqui é o contrário. Ninguém pode concordar com encarecer o etanol ao consumidor, quando a solução da partida a frio sem gasolina já está pronta, melhorando inclusive dirigibilidade e emissões. Mesmo o pequeno preço adicional, no início, se diluirá frente à alternativa de onerar o custo/km no uso do etanol por toda a vida. Sem contar que as emissões, em especial de CO2, vão aumentar. O país também perde em relação aos ganhos potenciais embutidos nos mecanismos de desenvolvimento limpo, discutidos nos fóruns internacionais.

Com tantos assuntos mais importantes a debater, certas idéias servem mais para confundir do que explicar.

RODA VIVA

MOMENTO de crise no mercado americano não demoveu os italianos de instalar uma fábrica no México. Estudos continuam e o simpático subcompacto Fiat 500 (Cinquecento), exibido no Salão do Automóvel de São Paulo, seria o modelo escolhido. Com vantagens cambiais e imposto de importação zerado, para a América do Norte e o Mercosul, o preço ficaria bem competitivo.

EUROPEUS são contra a ajuda governamental aos três fabricantes americanos. Ameaçam protestar junto à Organização Mundial do Comércio. Segundo Jaime Ardila, presidente da GM do Brasil e Mercosul, “eles mostram um passado com dinheiro público no capital de algumas marcas e esse cenário se mantém”. Não citou exemplos, mas a VW tem 20% de capital estatal e a Fiat acaba de se acertar com o governo da Sérvia (30%).

NOVA família de pneus de baixa resistência à rodagem da Michelin chega ao Brasil, importada da Colômbia. O Energy XM1+ custará de 3% a 5% mais caro, porém a durabilidade chega a ser 37% superior. Há vantagem, ainda, na economia de combustível – quase 2%. Pode parecer pouco, mas não se deve desprezar porque o mundo persegue consumo menor.

COMO o etanol brasileiro é praticamente neutro do ponto de visto do CO2 (seqüestrado quando os canaviais se desenvolvem), fica difícil indicar essas emissões no Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular, que começa em abril próximo. Mas a informação sobre o consumo de combustível será de grande utilidade, especialmente na comparação entre modelos.

Categoria: Fernando Calmon

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