RODA VIVA

Em pouco mais de dez anos a preferência do público pode mudar de forma surpreendente. É conhecida a forte influência européia que responde ou inspira mais de 90% dos modelos à venda no País.

Uma das reviravoltas ocorreu com os sedãs pequenos, segmento praticamente inexistente na Europa (embora importante na vizinha Argentina). Em 1995, quando esse tipo de carroceria representava menos de 4% dos automóveis de passageiros, a Volkswagen descontinuou o Voyage, versão sedã do Gol.

Pesou também a chegada da segunda geração do hatch, em 1994, que encareceria a produção de um modelo de três volumes.

Após treze anos o cenário mudou bastante. Em 2008, 15% dos 2,5 milhões de automóveis vendidos aqui (sem comerciais leves e pesados) serão sedãs compactos. E a Volkswagen resgata o Voyage depois de alimentar suspense, meio artificial, quanto à escolha do nome. Afinal, a imagem do carro era boa e o único nacional que havia sido exportado para os EUA, rebatizado como Fox, entre 1987 e 1993, totalizando cerca de 200.000 unidades das 860.000 produzidas.

Desenhar sedã pequeno derivado de hatch é missão das mais difíceis. Fica a impressão de enxerto e a escolha de uma traseira desproporcionalmente alta para o comprimento total. Aliado, em geral, aos pneus estreitos, o aspecto está longe de empolgar. O novo Voyage superou essas desvantagens com a linha do teto suave e relação correta entre largura e altura da parte traseira (o terceiro volume), sem prejuízo aos bons 480 litros do porta-malas.

OS PNEUS mais largos (de 175/70 R 14 até 195/55 R 15) ajudam no equilíbrio do estilo, em especial quando visto de trás. O carro também ganhou em aerodinâmica graças ao Cx (coeficiente de forma) de apenas 0,31.
A FÁBRICA investiu em oferecer uma estrutura de opcionais ampla e individualizada como sistema de som de seis alto-falantes, regulagem de altura e distância do volante com comandos para rádio, banco traseiro bipartido, entre outros. Desde a versão com motor de 1 litro de cilindrada é possível ter ABS, airbags frontais, direção assistida e computador de bordo/configurador. Bem interessante a abertura total e automática da tampa do porta-malas, exclusividade patenteada pela VW brasileira.
O MOTOR mais forte (1,6L, 104 cv/etanol) deve representar menos de um terço das vendas do novo Gol, no Voyage o mix previsto é de 75%. E, realmente, vale a pena. O sedã pesa apenas 40 kg a mais que o hatch e leva uma vantagem nada desprezível de até 90 kg a menos em relação ao Siena, o principal concorrente. A distribuição de massa mais favorável entre os eixos, em relação ao hatch, ajuda no equilíbrio e no prazer ao dirigir.

O VOYAGE passa sensações ao volante de automóvel maior, ajudado pela solidez do monobloco, além de precisão e maciez de engates de marchas – verdadeira referência. Quem senta atrás encontra bom espaço para os joelhos e também para a cabeça.

Para completar, conta com o maior tanque da categoria (55 litros), a fim de compensar a autonomia perdida ao se utilizar etanol. Partindo de R$ 31.000,00 e chegando a mais de R$ 50.000,00, vai tornar difícil a vida dos concorrentes desse atrativo segmento.

A indústria automobilística vive e respira, diuturnamente, a criação de novos modelos. E isso tem grande importância para dois grupos de interessados: os competidores e a imprensa. Os primeiros porque precisam reagir o mais rápido possível às inovações que estão sendo constantemente introduzidas. Para os jornalistas é um tema bastante sensível por atrair leitores e telespectadores. O aspecto exterior do carro já diz muita coisa sobre o futuro lançamento e se sobrepõe às características técnicas em termos de curiosidade. Assim, camuflar o novo estilo de um carro para escondê-lo de olhos curiosos tornou-se uma verdadeira arte e vem evoluindo ao longo do tempo.

Os modernos programas de computadores são ferramentas capazes de desenvolver ou simular várias etapas do processo de criação de um produto. Equipamentos, estilistas e engenheiros ficam bem protegidos em setores de alta segurança nas fábricas ou centros de projetos. Mas é inevitável que os resultados necessitem de validação e aí não há outra solução: protótipos precisam ser liberados para o seu habitat – ruas e estradas.

As fábricas passam, então, a uma pesada operação de disfarçar os protótipos. As primeiras saídas para testes exigem camuflagens grotescas e deformam completamente a aparência. Criam-se moldes para produzir estruturas de plástico fixadas à carroceria por meio de cintas ou tiras de velcro porque as frotas de protótipos podem passar de 200 unidades. Materiais específicos, recheados de espuma, ajudam a esconder o contorno do veículo e as linhas das janelas. Em muitos casos torna-se essencial não dar nenhuma pista do tipo de carroceria.

Faróis e lanternas exigem mais atenção porque as autoridades de trânsito não permitem que protótipos circulem sem a sinalização de segurança devida. O disfarce deve atender as normas e ao mesmo tempo esconder qualquer pormenor que permita identificação. O jeito é fabricar artesanalmente luzes e faróis falsos, mal-acabados e distanciados da realidade. Quanto mais feio, melhor.

Vale tudo

Um dos truques utilizados no exterior era o uso de emblemas modificados de marcas concorrentes. Dessa forma, enganava-se o fotógrafo-espião. Uma rede de informantes, no entanto, começou a filtrar os trajetos utilizados e monitorar entrada e saída de instalações conhecidas. Hoje, ninguém se surpreende com essa manha.

Os fabricantes tentam reinventar rotas e mudar trajetos, porém muitas vezes há limitações técnicas em razão da repetibilidade de certos testes. Até chegar o momento, mais próximo do lançamento, em que os disfarces pesados prejudicam a aerodinâmica e os testes acústicos, como detecção de ruídos de vento e grilos em geral. A carroceria precisa ficar limpa de penduricalhos.

Durante anos elas eram disfarçadas por quadriculados em preto e branco, como num tabuleiro de xadrez. Mas isso ainda dava boas dicas para o profissional especializado em apagar marcas com a ajuda de programa de tratamento de imagens. Agora se empregam técnicas bem apuradas. As subsidiárias da GM na Europa, Opel e Vauxhall, desenvolveram desenhos superficiais elaborados para confundir lentes das câmeras e até olhos humanos. O material do disfarce, brevemente, terá efeito de cintilamento, prejudicando a qualidade das fotos.

O último a passar por essa operação de disfarce foi o recém-lançado Opel Insignia, substituto do Vectra europeu, que acaba de ser eleito Carro do Ano no Velho Continente.

No final é um longo jogo de gato-e-rato, embora, no fundo, as fábricas saibam que criar expectativas faz parte da estratégia de chamar a atenção de compradores potenciais para um novo projeto. Mesmo que, em público, não admitam.

Muito já se comentou nesta coluna sobre a importância da inspeção técnica veicular (ITV). É inadmissível que o Brasil com cerca de 27 milhões de autoveículos e 7 milhões de motocicletas (cálculos estatísticos do Sindipeças e Anfavea) nem mesmo consiga ter informações oficiais sobre a frota real. Segundo o Denatran são mais de 45 milhões, algo fora da realidade porque poucos suportam a burocracia de registrar o fim da vida de um veículo. Todas as estatísticas de trânsito ficam distorcidas, inclusive a de mortos e feridos em acidentes: o divisor maior mascara a realidade.

Entre os 15 países com maiores frotas, apenas o Brasil e a Rússia deixaram de implantar esse serviço capaz de melhorar segurança, poluição e fluidez do trânsito ao mesmo tempo. Só o Estado do Rio de Janeiro, com inspeção precária e cara, e o município de São Paulo (restrito a emissões) providenciaram algum controle. Há iniciativas nobres, como as campanhas Carro 100% e Caminhão 100%, do Grupo de Manutenção Automotiva, mas com abrangência restrita pelas limitações naturais previsíveis.

Antes, porém, de implantar a ITV seria necessário agir mais rápido num programa de reciclagem e reaproveitamento de peças e sucata. Trata-se de ações complementares de grande importância. A reciclagem de pneus já está estabelecida por lei desde 2002 e praticamente nada existe sobre a de veículos. Na Europa, EUA e Japão os fabricantes identificam mais de 95% das 5.000 peças que compõem, em média, um automóvel para facilitar os programas existentes de reaproveitamento e destinação final de componentes. Em alguns países já se começa a prever que as fábricas de veículos participem do processo num ensaio para futuras exigências, semelhante ao que acontece com pneus.

Recentemente se realizou em São Paulo um congresso internacional de negócios da indústria de reciclagem de sucatas. O sindicato do setor ressaltou que uma pequena parte de quase 8 milhões de toneladas mensais de sucata ferrosa e não-ferrosa no Estado tem origem em veículos. Poderia ser muito mais, pois até 75% de um carro é composto por ligas metálicas.

Criar linhas de desmontagem e reciclagem interessa e bem além da indústria de sucatas. Torna-se suporte indispensável para uma política séria de renovação de frota ajustada à ITV. Por outro lado, empresas especializadas poderiam classificar e reaproveitar componentes sem danos mesmo em veículos acidentados com perda total (PT). O conceito de PT, criado pelas seguradoras, refere-se à extensão do prejuízo em carros cujo valor de mercado não compensa a recuperação com peças novas. Em alguns países da Europa e mesmo na Argentina esse processo permite vender componentes salvados com até 50% de desconto.

É necessário uma legislação específica e que, ao mesmo tempo, regulasse a suspeitíssima atividade de desmanches. Estima-se que em torno de 30% dos veículos furtados e roubados, sem recuperação pela polícia, desaparecem em desmanches clandestinos ou não. A “eficiência” dos desmontadores chega a impressionar.

Como se vê, controlar a cultura do desperdício traria vantagens inequívocas em vários setores da cadeia automobilística, com benefícios para todos.

RODA VIVA

EMBORA a Hyundai, oficialmente, não tenha desistido nem mesmo adiado a implantação da fábrica brasileira, há novas informações confirmadas pela coluna. Além da nomeação recente do presidente da futura operação – In Seo Kim – já se decidiu que apenas produtos desta marca serão feitos em Piracicaba (SP). Modelos da subsidiária Kia estariam descartados.

RESTA saber a posição da Toyota. Até o momento a instalação da unidade industrial em Sorocaba (SP) para produção do novo compacto tem cronograma mantido. Cerimônia da pedra fundamental está prevista para o primeiro trimestre de 2009. A confirmação dos planos seria um grande alento e sinalizaria, de fato, a importância do mercado brasileiro.

MOTOR flex de 2 litros no EcoSport só chegou agora, mas a política ousada de preços atrai. Por R$ 1.000,00 é possível migrar de 1,6 l para 2 l, ganhando 34 cv e 23% em torque (19,5 kgf.m), reduzindo bem a diferença de custo anterior. Motor mexicano tem ótimas respostas. Poderia melhorar se a taxa de compressão fosse aumentada, importante ao usar etanol.

SEGURO de proteção mecânica – outro nome para garantia estendida – é muito pouco adquirido aqui. O GMAC, banco da GM, pretende ampliar a participação para 5% a 10% em carros novos, dentro de três a cinco anos. No México, por exemplo, aquela proporção sobe para 30%. Nos EUA, atinge 35% de todas as marcas da GM e no Canadá vai a 40% (novos e seminovos).

MICHELIN adiou de 2009 para 2010 a realização no Rio de Janeiro do seu Challenge Bibendum. O evento reúne especialistas e fabricantes de todo o mundo interessados em veículos alternativos para o transporte sustentável. Situação econômica mundial quase levou o desafio para Berlim por razões de custo. A empresa preferiu postergar e manter o Rio.

IDÉIAS CONFUSAS

O sistema de propulsão veicular nunca esteve tão em evidência como nesses tempos de preocupações ambientais, sobe-e-desce de preços dos combustíveis e – outra palavrinha mágica tão em voga – sustentabilidade. Certamente o progresso será grande daqui para frente. A dificuldade é eleger a solução mais adequada. Não há consenso sobre as melhores alternativas para diminuição do consumo de combustível e, conseqüentemente, menor emissão de CO2. E, para complicar, as estratégias se amoldam de acordo com os interesses mercadológicos dos fabricantes e mesmo de cada região do mundo.

Isso ficou claro durante o seminário Propulsão Veicular e Matriz Energética, realizado semana passada em São Paulo, pela SAE Brasil. Uma das poucas convergências de opinião ocorreu quanto aos sistemas de transmissão. As caixas de câmbio manuais automatizadas com duas embreagens (uma para as marchas pares e outra para as ímpares) mostram vantagens inequívocas de dirigibilidade e de economia. Conhecida pela sigla em inglês DCT, a segunda geração utiliza o sistema a seco e chega a mostrar uma vantagem de 23% no consumo de combustível em relação aos câmbios automáticos comuns, segundo demonstrou Cláudio Castro, da Schaeffler.

Quanto ao tipo de motor para automóveis, a Europa insiste em querer impor o diesel como melhor solução para o mundo. Mesmo lá há vozes discordantes, embora marcas francesas e alemãs insistam. Fiat, Ford e um pouco a VW já dão sinais de que os motores a gasolina (ciclo Otto) estão em ascensão graças à injeção direta e ao turbocompressor (permite diminuir a cilindrada e o consumo, mantendo o desempenho). Os defensores do diesel “esquecem” dos pontos fracos: preço, peso, ruído (hoje mais controlado) e as muletas técnicas para lidar com emissões de particulados e óxidos de nitrogênio. O próprio combustível, em relação à gasolina, também encareceu muito na Europa, onerando o transporte por caminhões e ônibus.

Ricardo Abreu, da Mahle, destacou as recentes pesquisas que apontam para uma redução de até 32% no consumo de motores do ciclo Otto, quando bem desenvolvidos. A empresa alemã avança na direção de produzir um motor próprio, se receber uma encomenda.

Ponto triste do seminário foi a persistência da GM, apoiada no momento pela Renault, em sugerir o uso de E85 – mistura de etanol anidro (mais caro que o nosso hidratado) e 15% de gasolina – no Brasil. Essa solução dispensa o sistema de partida a frio nos motores flex em países onde a gasolina é mais barata que o etanol. Aqui é o contrário. Ninguém pode concordar com encarecer o etanol ao consumidor, quando a solução da partida a frio sem gasolina já está pronta, melhorando inclusive dirigibilidade e emissões. Mesmo o pequeno preço adicional, no início, se diluirá frente à alternativa de onerar o custo/km no uso do etanol por toda a vida. Sem contar que as emissões, em especial de CO2, vão aumentar. O país também perde em relação aos ganhos potenciais embutidos nos mecanismos de desenvolvimento limpo, discutidos nos fóruns internacionais.

Com tantos assuntos mais importantes a debater, certas idéias servem mais para confundir do que explicar.

RODA VIVA

MOMENTO de crise no mercado americano não demoveu os italianos de instalar uma fábrica no México. Estudos continuam e o simpático subcompacto Fiat 500 (Cinquecento), exibido no Salão do Automóvel de São Paulo, seria o modelo escolhido. Com vantagens cambiais e imposto de importação zerado, para a América do Norte e o Mercosul, o preço ficaria bem competitivo.

EUROPEUS são contra a ajuda governamental aos três fabricantes americanos. Ameaçam protestar junto à Organização Mundial do Comércio. Segundo Jaime Ardila, presidente da GM do Brasil e Mercosul, “eles mostram um passado com dinheiro público no capital de algumas marcas e esse cenário se mantém”. Não citou exemplos, mas a VW tem 20% de capital estatal e a Fiat acaba de se acertar com o governo da Sérvia (30%).

NOVA família de pneus de baixa resistência à rodagem da Michelin chega ao Brasil, importada da Colômbia. O Energy XM1+ custará de 3% a 5% mais caro, porém a durabilidade chega a ser 37% superior. Há vantagem, ainda, na economia de combustível – quase 2%. Pode parecer pouco, mas não se deve desprezar porque o mundo persegue consumo menor.

COMO o etanol brasileiro é praticamente neutro do ponto de visto do CO2 (seqüestrado quando os canaviais se desenvolvem), fica difícil indicar essas emissões no Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular, que começa em abril próximo. Mas a informação sobre o consumo de combustível será de grande utilidade, especialmente na comparação entre modelos.

ESCOLHA CERTO

Pela importância da indústria automobilística nacional no cenário mundial, era inadmissível que dados básicos, como consumo de combustível, fossem escondidos do comprador pela maioria dos novos fabricantes instalados no País. A justificativa era a argumentação de alguns consumidores sobre a dificuldade de reproduzir, na prática, os ciclos utilizados em norma técnica para garantir repetibilidade e comparação nos testes de homologação. As reclamações, às vezes, iam parar nos órgãos de defesa do consumidor, com desgaste das partes envolvidas.

Esse impasse acabará. Proposto em 2005 pelo Inmetro (Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial), com apoio de outros órgãos federais, o Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBEV) estréia em abril de 2009. Cerca de 10 países (alguns desde 1975/76), preocupados com a eficiência energética dos veículos à venda, já tomaram iniciativas semelhantes. O PBEV assemelha-se mais ao programa sul-coreano quanto a parâmetros e critérios de classificação.

No Brasil, como na União Européia, os fabricantes aderem de forma voluntária. Mas a experiência indica que nenhuma marca deixa de tomar parte. Anfavea e Abeiva (importadores sem fábrica no País) sinalizaram que todos os seus associados participarão. As etiquetas estarão nos carros, nos manuais, nos pontos de venda e na internet. Segundo o coordenador do PBEV, Alexandre Novgorodcev, “o guia Escolha Certo, atualizado anualmente, será um instrumento útil aos compradores e de estímulo às fábricas para melhorar a eficiência de motores e veículos”.

Miguel Jorge, ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, considera que o programa será bem compreendido por todas as partes. As normas estão no Diário Oficial da União, com embasamento técnico e ressalvas, para ajudar a dirimir potenciais conflitos.

Uma das dificuldades iniciais foi escolher o critério comparativo: tamanho, tipo, peso ou cilindrada. Prevaleceu o primeiro e os veículos foram divididos em oito categorias conforme a área (multiplicação de comprimento pela largura, sem incluir retrovisores e outros apêndices). Automóveis, stations e monovolumes dividem-se em subcompactos, compactos, médios e grandes. A coluna sugere que se crie o segmento de submédios (7 a 7,5 m² de área projetada no solo), classificando os médios entre 7,5 e 8 m². Haverá ainda divisão específica entre esportivos, fora-de-estrada, picapes/furgões leves e médios. Por enquanto, motores diesel e motocicletas ficam de fora.

O PBEV procurou criar regras rígidas. A adesão só será possível quando pelo menos 50% dos modelos à venda de cada fabricante estiverem listados. Se mais de 25% dos modelos saem com ar-condicionado, o aparelho deverá ser ligado durante a aferição, pois afeta a referência de quilômetros rodados por litro. E a escala colorida (vai de A a E) de eficiência energética considera poder calorífico e densidade que são diferentes entre álcool, gasolina e gás.

Informação transparente e tendência de melhora paulatina dos índices de consumo de combustível são objetivos de grande interesse para todos, em um programa que reúne tudo para dar certo.

RODA VIVA

TOYOTA deve decidir em breve qual derivado do Corolla tomará o lugar da descontinuada station Fielder, na linha de montagem de Indaiatuba (SP). Os produtos potenciais são o hatch (na Europa batizado de Auris) e o monovolume (Verso, na Europa; Matrix, nos EUA). Aparentemente as chances maiores são para a segunda opção para se contrapor também ao Nissan Livina.

APESAR do súbito crescimento dos estoques em 30%, de setembro para outubro, Anfavea prefere esperar o final do mês para rever sua previsão de crescimento de 24% das vendas totais em 2008 sobre 2007. Seria preciso esperar pela reação do mercado à recente liberação de créditos do Banco do Brasil diretamente aos bancos dos fabricantes. Estes têm capilaridade e agilidade nas decisões.

EFEITO mais visível no encolhimento da oferta de crédito no mês passado foi a queda para 47% na proporção de modelos equipados com motor de até 1.000 cm³. Desde 1995, segundo ano depois da criação do incentivo fiscal (ainda existente) para motores de menor cilindrada, isso não ocorria. Em 2001, por exemplo, chegaram a ocupar 75% de todo o mercado de automóveis.

POUCOS executivos do setor aceitam fazer prognósticos para 2009 pelas incertezas econômicas ainda predominantes. Já se delineiam, no entanto, apostas em crescimento zero das vendas na pior das hipóteses. Sérgio Reze, presidente da Fenabrave, vai mais longe. “Haverá aumento de 1 dígito percentual, que poderá ser tanto de 1% como até 9%”, arrisca. A coluna estima algo em volta dos 5%.

ESTACIONAR de ré para poder arrancar depois com mais facilidade, em vez de fazer pequenas manobras que gastam mais combustível na fase fria do motor, é macete que alguns motoristas conhecem. Os ingleses fizeram as contas: economizam a média de R$ 170,00/ano. No Brasil, com combustível mais barato, a economia é menor. Ainda assim vale a pena.

A MAGIA DOS SALÕES

Salão do Automóvel 1961

Salão do Automóvel 1970

Salão do Automóvel 1992

Por mais que se tenha acumulado experiência em coberturas, mesmo no exterior, todo salão do automóvel é um momento especial. Os jornalistas sabem que vão se cansar de tanto andar, terão um roteiro bastante apertado a cumprir e, ao final de 12 horas nos pavilhões, bate a sensação de que não se conseguiu tudo. Ou ainda faltou ouvir uma fonte preciosa, satisfazer uma curiosidade técnica pessoal, olhar com minuciosa atenção algum modelo específico.

Bem, todos os grandes salões internacionais, aqui ou no exterior, proporcionam uma segunda chance. Há pelo menos dois dias reservados exclusivamente à imprensa – no Salão de Detroit, o superlativo típico americano separa três dias. Ainda assim, pode ficar uma dúvida angustiante aqui ou acolá. Quando se está no Brasil, é menos frustrante. Basta voltar num dos dias de exposição aberta ao público, mas às vezes a fonte com a resposta aguardada está ausente.

Planejar é a ação correta para cobrir um salão. A rígida escala das apresentações promove uma surpreendente democracia de oportunidades aos expositores. Da marca de alto prestígio, a exemplo da britânica e centenária Rolls-Royce, à indiana Tata com seu modesto carro de US$ 3.000,00, todas ganham rigorosos e iguais 15 minutos – nas feiras bienais de Paris e Frankfurt ou na anual de Genebra – para dar o seu recado aos jornalistas. Em São Paulo, a programação segue a cada 30 minutos.

Sem um plano de trabalho minucioso, nem de longe se acompanha esse ritmo alucinante de correr entre um estande e outro. Os organizadores procuram estabelecer um roteiro lógico, mas em áreas acima 200.000 metros quadrados – quatro vezes superiores ao espaço do Anhembi – isso quase nunca atende aos interesses específicos de cada um. Não se consegue ser cartesiano. Um descuido ao relógio e aquela apresentação que se julgava importante simplesmente se encerrou meia hora atrás…

A mania de show dos americanos faz do Salão de Detroit uma exceção. A área total de exposição no Cobo Hall é um pouco menor que a do Anhembi. As apresentações levam meia hora, às vezes pouco mais. Em edições passadas (o salão é anual), o espetáculo pirotécnico e de efeitos especiais competia com o produto. Mesmo o ginásio de esportes, ao lado do recinto de exposições, entra no roteiro da Ford. Recentemente, as vendas de veículos em declínio obrigaram a encolher as verbas e a grandiosidade.

Aqui, também há produção de shows, em menor escala. Na edição de 2006, como reflexo do clima de euforia do mercado interno, a Mercedes-Benz foi uma das que mais caprichou. O espetáculo e a coreografia agradaram, mesmo sem a pirotecnia de Detroit. Aliás, o oposto do ocorrido exatos 20 anos antes. Em plena vigência do Plano Cruzado, nos confusos tempos de congelamento de preços, as fábricas nacionais desistiram de participar da edição de 1986.

Restou a Caio de Alcântara Machado, o empresário de visão e criador do Salão do Automóvel em 1960, organizar uma exposição só com modelos fabricados fora do país, proibidos de importação regular entre 1975 e 1990. Ele lançou mão de importações temporárias e apesar de estandes bem simples conseguiu atrair 400.000 visitantes ao Anhembi, nível próximo ao de edições anteriores.

O salão brasileiro construiu uma história de altos e baixos. Só não estive no primeiro – com 14 anos, morava no Rio de Janeiro à época. De início, no Parque do Ibirapuera, foi anual por três vezes, depois bienal. Em 1970, inaugurou o Anhembi e cresceu de importância. Em razão das dificuldades econômicas cridas pela segunda crise do petróleo, tornou-se trienal na primeira metade dos anos 1980. Desde 1988, engrenou de vez.

As exposições organizadas nesse século vêm crescendo em qualidade. Só não atraem público maior que os 600.000 visitantes em média – Paris e Tóquio superam 1,5 milhão – pelas notórias dificuldades de acesso e estacionamento. Uma tendência importante, que chama a atenção, é a multiplicação de carros conceituais concebidos e construídos pelos centros de desenho e engenharia instalados no Brasil.

Este ano Renault e GM já anunciaram a presença de modelos que vão do puro exercício de estilo (sem previsão de produção) àqueles que servirão de base a futuros lançamentos. Trata-se de estratégia para atrair o público e sentir reações, como ocorre nas grandes mostras internacionais, a fim de nortear o desenvolvimento de novos modelos e produtos.

Para quem cobre o setor automobilístico é fácil observar que os salões em todo o mundo são, de certa forma, vítimas de seu próprio sucesso. Em muitos casos os fabricantes não guardam todas as novidades para os estandes bem decorados. No afã de evitar dividir o espaço e o tempo das diversas mídias com os concorrentes, costumam precipitar várias das novidades em prévias – fotos e informações, mesmo incompletas. Ou antecipam os lançamentos formais.

O jornalista perde a emoção de ver um pano sobre um modelo inédito rapidamente retirado. Isso, claro, ainda existe, mas sem a freqüência ocorrida no passado. Entretanto, a atmosfera e a magia do salão continuam presentes. Quanto tudo acaba, você se flagra ansioso pela próxima edição.

De Fernando Calmon

O NOVO LUXO

Entre as mudanças marcantes do mercado brasileiro, o segmento de luxo vem surpreendendo. Hoje, há mais de 50 modelos com preço superior a US$ 80.000 (cerca de R$ 160.000,00) e as vendas no período 2006-2009 terão crescido 100%, segundo projeções dos fabricantes. A Ford detectou que, além da ostentação do luxo tradicional, começa a sobressair o estilo de vida como novo marco dos endinheirados. Menos chamativo, porém com muita disposição para gastar.

Outra referência, uma tendência internacional, é o avanço dos crossovers. O neologismo, sem tradução direta para o português, significa um desenho de carroceria que mescla diferentes formas. Em geral, crossover mistura traços de um utilitário esporte com station wagons ou hatches e sedãs tradicionais. O sedã-cupê de quatro portas seria um exemplo menos purista. Na realidade, esse tipo de carroceria é uma resposta da indústria ao utilitário esporte tradicional, procurando agregar elementos mecânicos e arquitetura dos automóveis, inclusive centro de gravidade mais baixo e consumo menor.

No Brasil, Nissan Murano, Dodge Journey, Mitsubishi Airtrek e o Volvo XC60 (em 2009) são crossovers típicos, todos importados, mas em segmentos de preço diferentes. Nesse contexto, a Ford começa a vender, para entrega em dezembro, o Edge por R$ 150.000,00, em versão única, com motor a gasolina V6/3,5 l/269 cv. Vindo do Canadá, fica sujeito ao imposto de importação (II) de 35%. Seu preço também mistura os concorrentes diretos. A empresa citou três utilitários esporte tradicionais: Toyota Hilux SW4, Hyundai Vera Cruz e Mitsubishi Pajero Full. O Hilux, em breve também a gasolina, é o rival mais forte porque chega da Argentina sem II.

O Edge reúne os ingredientes de um crossover para o mercado de luxo: arquitetura do sedã mexicano Fusion, linha de cintura alta e área envidraçada menor. É 10 cm mais baixo que o Hilux e tem 12 cm menos de altura que o Pajero. O entreeixos de 2,82 m proporciona amplo espaço para as pernas atrás, mas o assoalho elevado implica um ângulo desfavorável entre quadril e joelho, como se repete em todos os veículos desse tipo. O encosto bipartido reclinável ameniza esse desconforto.

Há uma longa lista de itens de série. Abertura elétrica da tampa do porta-malas (908 litros, até o teto, mas sem cobertura) com sistema antiesmagamento, rebatimento elétrico do banco traseiro, sistema de áudio de alto nível, tela de LCD (6,5 pol) com comando por toque, comandos por voz, e navegador GPS (mapas de cidades brasileiras estarão disponíveis), entre outros. Único opcional é o teto solar duplo, de vidro.

Com 1,92 m de largura, o Edge pode ser conduzido sem sustos e a tração 4×4 temporária (engatável de forma automática sob demanda) tem previsível bom desempenho no uso fora de estrada moderado. As suspensões são independentes nas quatro rodas (18 pol de diâmetro). Além do tradicional controle eletrônico de trajetória, há também sensores de inclinação excessiva da carroceria que comandam atuação sobre os freios das rodas externas às curvas, evitando a maioria dos casos de capotagem.

O Edge mostra que as marcas americanas ainda são concorrentes de peso nesse segmento.

RODA VIVA

NOVO Scénic francês terá estilo tão ousado como o Mégane III. Afinal, o C4 Picasso, principal concorrente, confirma trajetória de sucesso na Europa. No entanto, é possível que a Renault não o produza aqui, pois o Nissan Livina já está confirmado para a fábrica de São José dos Pinhais (PR). Aparentemente, o mercado de monovolumes médios seria pequeno para dois produtos.

VISITA do presidente da Mitsubishi, Osamu Masuko, é indicador de que a empresa quer ampliar presença no Brasil. Grupo Souza Ramos, que fabrica picapes e utilitários em Catalão (GO), continuará a parceria iniciada há 10 anos. Nada impede que a marca japonesa produza em outra unidade, com investimento próprio, um compacto novo. Masuko admitiu estudos, sem pormenores.

QUATRO meses depois de lançado no Peugeot 307, motor flex de 2 litros de 143/151 cv chega ao Citroën C4 Flex com câmbio automático (versão manual, no início de 2009). Com álcool, o motor ganhou 8 cv ou 7% a mais de potência, sem alterar a taxa de compressão. As marcas francesas ainda precisam evoluir: aumento da taxa significa mais torque e menor consumo de álcool.

ENCOLHIMENTO das vendas traz problemas internos aos fabricantes. Algumas das atribuições da engenharia da GM na Alemanha podem ser transferidas para os EUA. O fato é que carros médios europeus, nessa nova fase de economia de combustível, agora atraem compradores americanos. Pode causar desemprego na Opel. No Brasil, nada muda.

ESTIMATIVA da Bridgestone Firestone aponta expansão da prática brasileira de utilizar conserto provisório (o conhecido macarrão) no lugar do definitivo (reparo a quente), no evento de pneu furado. O fabricante recomenda enfaticamente: conserto definitivo deve ser feito logo que possível para garantir segurança.

QUADRO COMPLICADO

Foram-se os tempos em que visitar um salão do automóvel no exterior significava alegria e um pouco de tristeza. Alegria pelo fascinante desenvolvimento dos automóveis em termos técnicos, de segurança, menores emissões, estilo. E certo grau de desânimo pela constatação de quase nada que estava ali como premiere poderia ser fabricado no Brasil ou em sociedade com a Argentina. Graças ao vigor do nosso mercado o cenário mudou nos últimos anos e se cristalizou no Salão de Paris, a mostra automobilística internacional que mais atrai visitantes e se encerra em 19 de outubro.

Em horizonte de dois a três anos seis produtos devem ser produzidos, mesmo com alterações. Quem menos escondeu o jogo foi a Citroën. O C3 Picasso chega em 2010 como o mais moderno monovolume compacto e desenho audacioso. Destaca-se pelo pára-brisa com extensões laterais e grande modularidade interna. Confirmando o antecipado nessa coluna, a primeira versão seguirá o conceito aventureiro (sem suspensões elevadas, mas com estepe externo). Renault admitiu estudos para o novo Mégane III, um hatch que impressionou na feira francesa por suas linhas avançadas e sem qualquer vínculo com o discutível esteticamente modelo anterior. Ainda teremos o sedã, a station e, talvez, o novo Scénic – surgirão só nos próximos salões internacionais.

Recém-lançado na Europa, o Golf VI mostra evolução contida em termos estilísticos. A Volkswagen preferiu investir em conteúdo tecnológico e silêncio a bordo para tentar garantir seu impressionante histórico de liderança absoluta na Europa. A versão GTI, de 2 portas, 210 cv, será importada, mas o quatro-portas, fabricado no Paraná, apesar dos desmentidos. O sedã médio-compacto Chevrolet Cruze servirá de base para o sucessor da gama Astra/Vectra no Brasil, mas o desenho original, ainda que atraente, será modificado para a América do Sul.

Com a anunciada fábrica do maior grupo sul-coreano no Brasil, dois produtos estreantes em Paris surgem como prováveis escolhidos. O compacto de quase 4 metros de comprimento, Hyundai i20, tem a tudo a ver com o nosso mercado: estilo moderno e bom espaço interno. Deve sofrer modificações para contenção de custos. Já o Kia Soul é um monovolume compacto, quase um crossover por seus traços inspirados em utilitários esporte, que deve partilhar a linha de montagem de Piracicaba (SP).

O Salão de Paris foi contagiado pelo clima de incertezas da crise financeira, mas não deixou de trazer várias atrações. Desde o subcompacto Ford Ka, que divide arquitetura e fábrica com Fiat 500, até o surpreendente Lamborghini Estoque, primeiro cupê de quatro portas da marca italiana do conglomerado VW. Trata-se de um protótipo que colide com o futuro Panamera da Porsche, controladora do grupo: sairá mesmo?

O carma dos europeus com o gás carbônico (CO₂) e o efeito estufa também deram o tom. Há evidente exagero no tema, impostos graduados por CO₂ já na França e uma guerra de números com fabricantes destacando conquistas ambientais, apesar dos automóveis responderem por apenas 10% das emissões no mundo. Um quadro complicado e agravado pelo inevitável aumento de custos. Ponto positivo é que menos CO₂ significa também menos consumo de combustível.

A grande expansão de vendas do mercado brasileiro, a partir de 2004, está viabilizando segmentos anteriormente com pouca oferta de modelos. Um deles é o de utilitários esporte médios que cresceu quase 100% nos primeiros sete meses do ano, em relação a 2007. No ano atingirá cerca de 20.000 unidades, menos de 1% do mercado de veículos de passageiros, porém a lucratividade atrai novos protagonistas.

Produtos mexicanos serão cada vez mais atraentes no Brasil, pois o acordo comercial elimina o imposto de importação. A maioria dos modelos lá fabricados está voltada, ainda, para os EUA. Mas o cenário vai mudar com o perfil de veículos menores, no momento exigido pelos americanos. Aqui a Ford foi a primeira a se beneficiar, com o Fusion. E a GM traz agora o utilitário esporte Chevrolet Captiva. Insere no segmento um preço atraente – entre R$ 93.000,00 (4×2) e R$ 100.000,00 (4×4 por demanda) –, ao se considerar seu motor V6 de alumínio de 261 cv, o mais barato do mercado. E há ainda um 4-cilindros/2,4L/170 cv, que também poderia ser oferecido em 2009.

Com 4,57 m de comprimento (menos que o Vectra) e entreeixos de 2,71 m, o Captiva oferece bom espaço interno e estaciona sem dificuldade. O estilo é equilibrado, capaz de agradar em diferentes mercados. A qualidade dos materiais do interior, os equipamentos de série (controlador de cruzeiro, ar-condicionado digital, redes duplas no porta-malas, etc.) e os recursos de segurança (seis airbags, controle de trajetória, monitor de pressão dos pneus) o tornam um modelo muito competitivo frente aos concorrentes – do Tucson ao Hilux SW4 (em breve com motor a gasolina). Fazem falta computador de bordo e regulagem de distância do volante.

Câmbio automático de seis marchas, com comando seqüencial, permite rodar a 120 km/h a apenas 2.000 rpm. O motor tem potência e torque (33 kgf.m) de sobra. A unidade avaliada só com tração dianteira, em Los Cabos, México, mostrava uma breve instabilidade direcional ao se arrancar com firmeza, mas a GM garante que na versão adquirida aqui isso desaparece. O Captiva tem potencial de conquistar, facilmente, até 50% de participação no segmento, inclusive pela capilaridade dos 550 distribuidores da marca.

O outro extremo do mercado também terá novidades. Carlos Ghosn, presidente da aliança Renault-Nissan, em viagem ao Brasil admitiu pela primeira vez que poderá lançar aqui um modelo de menos de US$ 10 mil (R$ 16 mil, sem impostos), baseado no que está sendo desenvolvido com o fabricante indiano Bajaj. “Não igual, porque a legislação e o estágio de exigência dos compradores são diferentes. Todos têm o desejo em comum de adquirir um automóvel novo. Hoje, inclusive, o carro nacional mais barato, embora antigo, já custa R$ 16.000,00 sem impostos”, analisou.

Como todos os fabricantes mundiais estão de olho grande no crescimento do nosso mercado, a Nissan fabricará seu primeiro automóvel brasileiro, o monovolume Livina, de 5 e 7 lugares, sobre a arquitetura dos compactos anabolizados Logan/Sandero. Para confirmar a regra, a Suzuki volta ao Brasil depois de cinco anos, inicialmente como importadora. Não seria surpresa se também produzisse.

RODA VIVA

MODA aventureira continua a ter novos seguidores. Renault confirmou, para outubro, o Sandero Stepway com a fórmula suspensão elevada-adereços de praxe. Como a Fiat se deu a liberdade de classificar a station Palio Adventure Locker como “SUV light”, a Renault classifica o Stepway de “modelo estilo crossover”. Crossover não é estilo, mas um tipo de carroceria, bem diferente…

BOA iniciativa da Anfavea ao organizar o seminário “Desafio da Mobilidade Urbana”, semana passada, em São Paulo, SP. Tema está longe ser levado a sério no Brasil, além de idéias simplistas de excesso de carros nas ruas. Quase nada de recursos de informática se aplica, nem mesmo painéis eletrônicos informativos. No futuro, pedágio urbano pode até ser considerado. Antes, há muito por fazer.

SEM os enfeites de aventura e suspensões na altura normal, a station Palio Weekend ELX destaca-se pelas linhas – o melhor trabalho dos estilistas de Betim, MG até o momento –, além do espaçoso porta-malas. Pena que agora já não é mais possível a opção do motor de 1,8 L/114 cv (etanol). Em cidade, o motor de 1,4 L/85 cv dá conta do recado, porém carregada, na estrada, deixa bem a desejar.

IDENTIFICAR álcool (etílico) como etanol é o primeiro passo, considerado pelos produtores nacionais, para torná-lo matéria-prima cotada em bolsa e preço estável. Não se trata apenas de trocar o nome nos postos de abastecimento. Há necessidade de especificação físico-química mundial do produto. Brasil e EUA começam a acertar os ponteiros nesse rumo. Muito bom.

RESOLVIDO o imbróglio das novas placas de identificação que não encaixam nos pára-choques de alguns modelos. Contran autorizou dimensões até 15% menores que o padrão, nesses casos. Com um pouco mais de atenção, poderia ter-se evitado esse estorvo regulatório desnecessário.

ESTRESSE A MENOS

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O tráfego pesado tem obrigado os fabricantes de veículos a introduzir novos e cada vez mais sofisticados dispositivos de assistência ao motorista. A preocupação começa ao manobrar de ré para sair de uma vaga na rua, garagem ou estacionamento. Existe o receio de retroceder sem ter certeza do que se aproxima. O motorista acaba por torcer o pescoço para ver melhor – muitas vezes sem sucesso – ou se move lentamente, com insegurança.

Nos países de enorme taxa de motorização é fácil lançar novidades, pelo maior poder aquisitivo da população. A Ford americana decidiu atacar o problema de visibilidade durante manobras. Vai colocar de série, paulatinamente, novo dispositivo que se junta aos sensores de distância nos pára-choques e à câmera para visão traseira (esta de série em modelos caros). O sistema baseia-se em radar, em dois módulos, um em cada lado da carroceria.

Os feixes de radar identificam quando outro veículo entra numa zona de ponto cego. De imediato uma luz de advertência acende no espelho retrovisor, do lado de onde vem a situação de risco, além do alarme sonoro. Esse novo recurso de detecção de um carro ou pessoa se aproximando atua automaticamente, sempre que se engata a marcha à ré e alcança 25 metros de cada lado. Também funciona mesmo que se saia da vaga em diagonal, não se limitando ao tráfego circulando a 90 graus, ao contrário dos sistemas atuais que têm limitações de alcance lateral.

Mas, como ninguém é de ferro, a indústria também quer aliviar o trabalho de estacionar. A Citroën oferece no Grand C4 Picasso um medidor de espaço de vaga. Aperta-se um botão e após passar pelo espaço entre dois carros, paralelos à guia (ou meio-fio), vem o diagnóstico, no painel: estacionamento possível, difícil ou não-aconselhado.

A Volkswagen foi além e disponibiliza como opcional no Touran, Tiguan e Passat um sistema de estacionamento semi-automático para vagas paralelas ao veículo. Ao apertar de um botão, os cálculos são feitos por computador que comanda a direção, sem o motorista precisar tocar no volante. Sua única função é acelerar e frear, seguindo instruções.

A evolução desse dispositivo é o sonho de muitas (e muitos) motoristas. A VW apresentou no recente Salão de Hannover, Alemanha, ainda em nível de protótipo, a automatização completa das manobras de estacionamento perpendiculares à guia. Neste caso, pode-se sair do automóvel e, a distância, manusear botões no chaveiro. O carro estaciona sozinho. Como as vagas em grandes áreas são, em geral, desse tipo e muitas vezes apertadas, é comum, após conseguir estacionar com sacrifício, o ocupante passar por sessões de contorcionismo para entrar ou sair do veículo. Fora os inevitáveis esbarrões de portas contra as laterais dos carros ao lado.

Desse estresse, no futuro breve, ficaremos livres, desde que se possa pagar o preço, ainda indefinido.

RODA VIVA

EMBORA com atraso superior ao esperado, picape Strada 2009 encontrou soluções que marcam a quarta geração sem aumento de preço sensível. São modificações coerentes: tampa da caçamba removível (com chave para evitar furtos), apoios de pé traseiros e laterais para facilitar acesso à caçamba e possibilidade de fixar o estepe dentro ou fora da cabine estendida (antes possível só na cabine simples).

VERSÃO Adventure Locker recebeu molduras de caixa de rodas exclusivas, diferentes das utilizadas na station, e estribos robustos. Sistema de bloqueio mecânico do diferencial por comando eletrônico é igual. A Strada consegue se safar de algumas situações de fora de estrada, quando uma roda perde tração. Mas o motorista tem de lembrar de pisar no freio, antes de apertar o botão no painel.

PACOTE de equipamentos e acabamento alinha-se à família Palio. Na pickup faz ainda mais falta um apoio para o pé esquerdo, junto à caixa de roda interna. Apesar da maior distância ao solo da Adventure, os novos amortecedores com molas internas dão conta do recado, considerando ainda a suspensão traseira da pickup voltada ao trabalho, menos elaborada que a da station.

BMW X6 impressiona por soluções avançadas, além de ser um crossover 4×4 diferente de tudo. Misto de utilitário esporte e cupê de quatro lugares, guarda uma preciosidade: um dos poucos motores 6-cilindros em linha restantes no mundo. Dois turbocompressores trabalham de forma independente e garantem 306 cv. Quintessência na distribuição de torque no eixo traseiro garante dirigibilidade excepcional, em qualquer situação.

OUTRO crossover, porém com proposta bastante familiar (5 + 2 lugares), é o Dodge Journey. Vem do México, sem imposto de importação. Por isso, pode oferece um V6 de 185 cv por R$ 99.000,00. Suspensão independente nas quatro rodas permite rodar típico de sedã moderno, mesmo com 4,88 m de comprimento. Câmbio automático de seis marchas consente viajar com baixo nível de ruído.

CORREÇÃO: novo Gol estendeu a troca de óleo de 10.000 para 15.000 km (números saíram invertidos na coluna anterior.)

O tráfego pesado tem obrigado os fabricantes de veículos a introduzir novos e cada vez mais sofisticados dispositivos de assistência ao motorista. A preocupação começa ao manobrar de ré para sair de uma vaga na rua, garagem ou estacionamento. Existe o receio de retroceder sem ter certeza do que se aproxima. O motorista acaba por torcer o pescoço para ver melhor – muitas vezes sem sucesso – ou se move lentamente, com insegurança.
Nos países de enorme taxa de motorização é fácil lançar novidades, pelo maior poder aquisitivo da população. A Ford americana decidiu atacar o problema de visibilidade durante manobras. Vai colocar de série, paulatinamente, novo dispositivo que se junta aos sensores de distância nos pára-choques e à câmera para visão traseira (esta de série em modelos caros). O sistema baseia-se em radar, em dois módulos, um em cada lado da carroceria.
Os feixes de radar identificam quando outro veículo entra numa zona de ponto cego. De imediato uma luz de advertência acende no espelho retrovisor, do lado de onde vem a situação de risco, além do alarme sonoro. Esse novo recurso de detecção de um carro ou pessoa se aproximando atua automaticamente, sempre que se engata a marcha à ré e alcança 25 metros de cada lado. Também funciona mesmo que se saia da vaga em diagonal, não se limitando ao tráfego circulando a 90 graus, ao contrário dos sistemas atuais que têm limitações de alcance lateral.
Mas, como ninguém é de ferro, a indústria também quer aliviar o trabalho de estacionar. A Citroën oferece no Grand C4 Picasso um medidor de espaço de vaga. Aperta-se um botão e após passar pelo espaço entre dois carros, paralelos à guia (ou meio-fio), vem o diagnóstico, no painel: estacionamento possível, difícil ou não-aconselhado.
A Volkswagen foi além e disponibiliza como opcional no Touran, Tiguan e Passat um sistema de estacionamento semi-automático para vagas paralelas ao veículo. Ao apertar de um botão, os cálculos são feitos por computador que comanda a direção, sem o motorista precisar tocar no volante. Sua única função é acelerar e frear, seguindo instruções.
A evolução desse dispositivo é o sonho de muitas (e muitos) motoristas. A VW apresentou no recente Salão de Hannover, Alemanha, ainda em nível de protótipo, a automatização completa das manobras de estacionamento perpendiculares à guia. Neste caso, pode-se sair do automóvel e, a distância, manusear botões no chaveiro. O carro estaciona sozinho. Como as vagas em grandes áreas são, em geral, desse tipo e muitas vezes apertadas, é comum, após conseguir estacionar com sacrifício, o ocupante passar por sessões de contorcionismo para entrar ou sair do veículo. Fora os inevitáveis esbarrões de portas contra as laterais dos carros ao lado.
Desse estresse, no futuro breve, ficaremos livres, desde que se possa pagar o preço, ainda indefinido.

RODA VIVA

EMBORA com atraso superior ao esperado, picape Strada 2009 encontrou soluções que marcam a quarta geração sem aumento de preço sensível. São modificações coerentes: tampa da caçamba removível (com chave para evitar furtos), apoios de pé traseiros e laterais para facilitar acesso à caçamba e possibilidade de fixar o estepe dentro ou fora da cabine estendida (antes possível só na cabine simples).
VERSÃO Adventure Locker recebeu molduras de caixa de rodas exclusivas, diferentes das utilizadas na station, e estribos robustos. Sistema de bloqueio mecânico do diferencial por comando eletrônico é igual. A Strada consegue se safar de algumas situações de fora de estrada, quando uma roda perde tração. Mas o motorista tem de lembrar de pisar no freio, antes de apertar o botão no painel.
PACOTE de equipamentos e acabamento alinha-se à família Palio. Na pickup faz ainda mais falta um apoio para o pé esquerdo, junto à caixa de roda interna. Apesar da maior distância ao solo da Adventure, os novos amortecedores com molas internas dão conta do recado, considerando ainda a suspensão traseira da pickup voltada ao trabalho, menos elaborada que a da station.
BMW X6 impressiona por soluções avançadas, além de ser um crossover 4×4 diferente de tudo. Misto de utilitário esporte e cupê de quatro lugares, guarda uma preciosidade: um dos poucos motores 6-cilindros em linha restantes no mundo. Dois turbocompressores trabalham de forma independente e garantem 306 cv. Quintessência na distribuição de torque no eixo traseiro garante dirigibilidade excepcional, em qualquer situação.
OUTRO crossover, porém com proposta bastante familiar (5 + 2 lugares), é o Dodge Journey. Vem do México, sem imposto de importação. Por isso, pode oferece um V6 de 185 cv por R$ 99.000,00. Suspensão independente nas quatro rodas permite rodar típico de sedã moderno, mesmo com 4,88 m de comprimento. Câmbio automático de seis marchas consente viajar com baixo nível de ruído.
CORREÇÃO: novo Gol estendeu a troca de óleo de 10.000 para 15.000 km (números saíram invertidos na coluna anterior.)

A grande polêmica causada pela nova lei de tolerância zero para quem bebe e dirige parece longe de um consenso e ainda vai dar motivo para muita discussão. De um lado estão entidades médicas e de segurança ligadas ao trânsito (Abramet, Cesvi) que se colocaram francamente a favor, respaldadas por estatísticas. Do outro, motoristas que consideram o ato de “beber socialmente” um hábito cultural e, dentro de limites, acham possível dirigir sem problemas.

por: Fernando Calmon