A maioria dos analistas locais tende ao ceticismo. Estranham o conflito de interesses, pois o sindicato também representa os metalúrgicos da GM e da Ford. Relembram que a Studebaker, em 1933, foi a única marca a sobreviver à concordata, mas acabou desaparecendo. Associações entre americanos e europeus nunca deram certo nos EUA: AMC e Renault, além da própria Chrysler com a Daimler (desfeita em 2007).
A Fiat afirma que não colocará dinheiro vivo – mesmo porque enfrenta seus próprios problemas –, limitando-se a ceder tecnologia, produtos e apoio em gestão. Isso, porém, gera custos e o cronograma conspira contra. Podem passar dois ou três anos até o primeiro modelo sair das instalações no México. Seria tarde demais.
Para Rexford Parker, ex-diretor da consultoria californiana Auto Pacific, “o acordo foi feito mais para tentar evitar o desemprego de 30.000 pessoas, de uma só vez, além de outros milhares em cadeia. Concebido até com certa inocência, será difícil resistir até o fim do ano. Faltou perguntar aos compradores o que desejam adquirir da nova Chrysler, no futuro. Já a Fiat saiu daqui 25 anos atrás com imagem abalada”. Persistem dúvidas se os americanos realmente pretendam migrar para carros menores.
Aparentemente, a empresa italiana pouco perderia, além do tempo escasso dos executivos e trabalho de engenharia. De outro lado, teria acesso a picapes e utilitários que lhe fazem falta no Brasil. Ocorre, de fato, que a Fiat precisa mudar seu porte atual: fabrica apenas 2,5 milhões de unidades/ano. Na Itália quase 70% das vendas são de concorrentes importados e, assim, não alcança escalas de produção. O grande salto seria se associar à sufocada Opel, que o executivo Sergio Marchionne colocou entre as prioridades, negociando com a GM. Existem, porém, resistências sindicais na Alemanha, na Itália e até entraves políticos, fora outros candidatos à Opel.
Há quem interprete a estratégia do ítalo-canadense como tentativa de aproveitar oportunidades. Outros atribuem esses movimentos apenas ao seu estilo agitado, a exemplo do ensaio de aproximação, sem sucesso, com a Peugeot-Citroën. Também duvidam do fôlego financeiro, embora rumores apontem que a Fiat separaria as unidades de tratores (CNH) e de veículos comerciais (Iveco). Estas representam cerca de dois terços do faturamento do grupo e são rentáveis.
Marchionne acha, ainda, que a subsidiária brasileira da GM, pelos laços técnicos com a Opel, poderia entrar no negócio tripartite, formando conglomerado entre os três maiores do mundo. Caso confirmado, e mais a situação final da GM nos EUA – tudo por acontecer nos próximos 30 dias –, mostra potencial de reviravolta jamais visto na história da indústria em tão poucos meses.
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Não bastassem todos os problemas da crise econômica internacional, a indústria automobilística mundial deve enfrentar novos desafios na área ambiental e na de segurança veicular com reflexos inevitáveis no preço sugerido ao consumidor. Focando especificamente no segundo tema, um dos grandes complicadores é a falta de critério unificado entre órgãos de segurança dos Estados Unidos (NHTSA) e da União Europeia (EuroNCAP) quanto aos testes de choque contra barreiras em laboratório.
As velocidades são diferentes, as barreiras idem e até os métodos (100% frontal ou em planos deslocados). Em geral um automóvel com classificação máxima (cinco estrelas) no EuroNCAP não vai tão bem no NHTSA e vice-versa. Fabricantes que vendem seus produtos nos dois lados do Atlântico acabam prejudicados na classificação máxima ou têm de encarecê-los com modificações às vezes complexas.
O processo de homologação nos EUA, chamado de federalização, é lento e demora até 24 meses. Carros pequenos podem exigir modificações, o que dá uma ideia dos obstáculos a superar pela Fiat para conseguir vender seu modelo subcompacto 500, após o acordo com a Chrysler.
Existe outra entidade americana (IIHS), ligada às seguradoras, que conquistou influência política e faz seus próprios testes. Recentemente, divulgou resultados de colisões em laboratórios, a 64 km/h, entre carros pequenos e grandes de uma mesma marca: smart X Mercedes Classe C; Honda Fit x Accord; Toyota Yaris x Camry. Claro que aqueles de menor porte sofreram mais, além dos dummies (bonecos) indicarem ferimentos graves. O NHTSA argumenta que esse tipo de acidente corresponde a apenas 1% do total. Mas as empresas se prepararam para cobrar mais pelo seguro dos subcompactos.
Também não há regulamentação mundial para o apoio de cabeça central no banco traseiro. Fica a critério de cada fabricante, pois é rara a circulação com cinco passageiros e o terceiro apoio prejudica a visibilidade pelo retrovisor interno. Além disso, em geral crianças ou pessoas de baixa estatura são escolhidas para sentar no meio, posição onde o apoio fica sem função. Nem o cinto de segurança central de três pontos – mais útil que o terceiro encosto – é obrigatório. A instalação dessa peça, assim, acaba excluindo modelos mais baratos, do Tata Nano (nenhum apoio atrás) ao Fiat Mille (opção para dois). No Fiat 500 (sete airbags de série) os dois únicos encostos traseiros são opcionais, na versão básica.
O problema de encarecer os automóveis vai se complicar daqui para frente. O Brasil acaba de exigir freios ABS e airbags na totalidade dos modelos, escalonadamente, até 2014. São itens importantes, sem dúvida, porém não se considerou a relação custo-benefício de outros dispositivos singelos para a segurança ativa (evita acidentes). Aqui, ainda não são obrigatórias, por exemplo, repetidoras laterais das luzes direcionais e lanterna traseira de nevoeiro. Ambas muito úteis, de baixo custo e têm a ver com o dia-a-dia do trânsito.
Todas essas escolhas precisam ser bem ponderadas. Cada item adicional se traduz em aumento de preço, mesmo camuflado na mudança de ano-modelo ou em correções de origem inflacionária.
RODA VIVA
- PRÓXIMO ano será agitado em termos de novidades para a Peugeot. Da Argentina virão o multivan Partner e seu irmão Citroën Berlingo reestilizados, já no primeiro semestre. No final de 2010 chega o novo 308. Dessa vez a empresa francesa manteve o projeto original à venda na Europa. Nada de versão intermediária, como o 206 e meio, batizado de 207.
- DENATRAN, finalmente, conseguiu ver descontingenciado o total das verbas, ao menos neste ano, para campanhas do Fundo Nacional de Segurança e Educação de Trânsito. O Projeto Viva o Trânsito, por exemplo, atenderá quase 60.000 escolas do ensino fundamental de todo o País. Orientar a juventude é fundamental a fim de poupar vidas no futuro.
- CÂMBIO manual garante vivacidade ao Citroën C4 hatch, de 2 litros, 151/143 cv. Oferece menos conforto em relação ao automático, cujas hesitações ao pisar fundo (kick down) incomodam, mas tem preço e menor consumo a favor. Modelo argentino marca presença, é bem equipado pelo valor pedido, tem painel moderno e bom espaço interno. Ponto fraco: raspa em lombadas.
- FIM de linha, antes do previsto, para a Pontiac, corte adicional de concessionárias e de fábricas fazem parte do pacote com que a GM tenta evitar o pedido de concordata nos EUA, até o dia 30 de maio. Fritz Henderson, presidente, afirma que a estratégia é se preparar para ser rentável e não só sobreviver. Saab, Saturn e Hummer: marcas também a descartar.
- MILLE é o novo recordista nacional de longevidade – num momento que talvez não mereça comemoração. Em 2009 completa 25 anos, superando o Opala que pouco se modificou em 24 anos. Fora o Fusca, fenômeno à parte, o Gol é mais antigo (29 anos), mas mudou bem em 1994 e no modelo atual só ficou o nome. Mille ainda sobrevive até 2011, pelo menos.
No exterior, a população em envelhecimento desperta especial interesse da sociedade. As eficientes estatísticas dos EUA apontam que motoristas de menos de 20 anos e acima de 65 anos apresentam taxas de mortalidade no trânsito equivalentes. As causas, claro, são diferentes. No primeiro caso, excesso de autoconfiança; no segundo, reações lentas em relação ao que ocorre em volta do veículo. Até 2020 existirão cerca de 40 milhões de americanos acima de 65 anos habilitados a dirigir e isso determina ações preventivas.
Há iniciativas meritórias nos EUA. Uma das organizações não-governamentais preocupadas pelo fato de os idosos terem se tornado a faixa etária que mais cresce é a Associação para Melhorias no Trânsito (TIA, em inglês). Assim, criou um programa de ajuda para motoristas idosos poderem autoavaliar sua habilidade de dirigir veículos com segurança. As palestras, de adesão voluntária, duram três dias e são ministradas discretamente. Explicações sobre as limitações de visão, de reflexos às situações de riscos e de força física estão entre as prioridades, além das fundamentais técnicas de direção defensiva. O curso inclui testes em rodovias no próprio veículo do aluno.
“Dirigir é um contínuo processo de aprendizagem”, afirma Frank Cardimen, presidente da TIA. “Independentemente de quem se considera bom ao volante, há sempre espaço para melhorar. Desenvolvemos o foco de tornar os motoristas mais observadores, cautelosos e confiantes enquanto dirigem”, conclui. Estatísticas mostraram que os idosos são particularmente vulneráveis a acidentes nos cruzamentos.
Só no ano passado a organização americana organizou 38 conferências em hospitais e centro de idosos no estado de Michigan, todas patrocinadas pela Ford. É um passo importante na direção de criar um programa educativo nacional dedicado aos motoristas seniores em prol da segurança no trânsito.
RODA VIVA
DIMINUIÇÃO dos estoques em janeiro para 31 dias (36 dias, em dezembro) indica que estão surtindo efeito as medidas de estímulo ao mercado de automóveis e comerciais leves. Ideal seriam 25 dias, mas pode demorar. Em janeiro, a média diária de vendas se aproximou de 10.000 unidades. Este patamar seria o mínimo para sinalizar um ano menos negativo no setor.
ANFAVEA alega ainda se sentir desconfortável sobre previsões para 2009. Em especial quanto ao nível de produção, fortemente afetada em janeiro pela queda brutal de 60% nas exportações, em comparação ao mesmo mês de 2008. Quanto às vendas internas, falta a reação do mercado de usados, duplamente afetado por queda de preços e escassez de financiamento.
CONFORME previsto, o Captiva já está disponível com motor Ecotec de quatro cilindros, 2,4 litros (muito diferente do nacional) e 171 cv. Chevrolet acredita que 50% da procura ficará com essa versão, de R$ 10.000,00 a menos (R$ 87.000,00). Para-choques pintados de preto indicam tanto modismo atual nesse tipo de veículo, quanto corte de custo. O motor menor do mexicano não chegou a torná-lo lento.
PROJETO estapafúrdio, apresentado na Câmara Federal pelo deputado Eliene Lima (PP/MT), propõe congelar mudanças estilísticas, em menos de três anos, nos veículos aqui vendidos. É preciso total desconhecimento do funcionamento do mercado para propor algo nessa linha. Ao contrário do preconizado, os carros poderão até desvalorizar mais. O caminho? Arquive-se…
CORREÇÃO nas informações sobre os mais vendidos, em 2008, de acordo com a classificação adotada pela coluna. Utilitários esporte médios: 1) Tucson, 34%; 2) CR-V, 14%; 3) Sportage, 12%. Utilitários esporte grandes: 1) Pajero/Pajero Sport, 33%; 2) Hilux, 26%; 3) Veracruz, 8%.
A indústria automobilística vive e respira, diuturnamente, a criação de novos modelos. E isso tem grande importância para dois grupos de interessados: os competidores e a imprensa. Os primeiros porque precisam reagir o mais rápido possível às inovações que estão sendo constantemente introduzidas. Para os jornalistas é um tema bastante sensível por atrair leitores e telespectadores. O aspecto exterior do carro já diz muita coisa sobre o futuro lançamento e se sobrepõe às características técnicas em termos de curiosidade. Assim, camuflar o novo estilo de um carro para escondê-lo de olhos curiosos tornou-se uma verdadeira arte e vem evoluindo ao longo do tempo.
Os modernos programas de computadores são ferramentas capazes de desenvolver ou simular várias etapas do processo de criação de um produto. Equipamentos, estilistas e engenheiros ficam bem protegidos em setores de alta segurança nas fábricas ou centros de projetos. Mas é inevitável que os resultados necessitem de validação e aí não há outra solução: protótipos precisam ser liberados para o seu habitat – ruas e estradas.
As fábricas passam, então, a uma pesada operação de disfarçar os protótipos. As primeiras saídas para testes exigem camuflagens grotescas e deformam completamente a aparência. Criam-se moldes para produzir estruturas de plástico fixadas à carroceria por meio de cintas ou tiras de velcro porque as frotas de protótipos podem passar de 200 unidades. Materiais específicos, recheados de espuma, ajudam a esconder o contorno do veículo e as linhas das janelas. Em muitos casos torna-se essencial não dar nenhuma pista do tipo de carroceria.
Faróis e lanternas exigem mais atenção porque as autoridades de trânsito não permitem que protótipos circulem sem a sinalização de segurança devida. O disfarce deve atender as normas e ao mesmo tempo esconder qualquer pormenor que permita identificação. O jeito é fabricar artesanalmente luzes e faróis falsos, mal-acabados e distanciados da realidade. Quanto mais feio, melhor.
Vale tudo
Um dos truques utilizados no exterior era o uso de emblemas modificados de marcas concorrentes. Dessa forma, enganava-se o fotógrafo-espião. Uma rede de informantes, no entanto, começou a filtrar os trajetos utilizados e monitorar entrada e saída de instalações conhecidas. Hoje, ninguém se surpreende com essa manha.
Os fabricantes tentam reinventar rotas e mudar trajetos, porém muitas vezes há limitações técnicas em razão da repetibilidade de certos testes. Até chegar o momento, mais próximo do lançamento, em que os disfarces pesados prejudicam a aerodinâmica e os testes acústicos, como detecção de ruídos de vento e grilos em geral. A carroceria precisa ficar limpa de penduricalhos.
Durante anos elas eram disfarçadas por quadriculados em preto e branco, como num tabuleiro de xadrez. Mas isso ainda dava boas dicas para o profissional especializado em apagar marcas com a ajuda de programa de tratamento de imagens. Agora se empregam técnicas bem apuradas. As subsidiárias da GM na Europa, Opel e Vauxhall, desenvolveram desenhos superficiais elaborados para confundir lentes das câmeras e até olhos humanos. O material do disfarce, brevemente, terá efeito de cintilamento, prejudicando a qualidade das fotos.
O último a passar por essa operação de disfarce foi o recém-lançado Opel Insignia, substituto do Vectra europeu, que acaba de ser eleito Carro do Ano no Velho Continente.
No final é um longo jogo de gato-e-rato, embora, no fundo, as fábricas saibam que criar expectativas faz parte da estratégia de chamar a atenção de compradores potenciais para um novo projeto. Mesmo que, em público, não admitam.
Por: Fernando Calmon
Após treze anos o cenário mudou bastante. Em 2008, 15% dos 2,5 milhões de automóveis vendidos aqui (sem comerciais leves e pesados) serão sedãs compactos. E a Volkswagen resgata o Voyage depois de alimentar suspense, meio artificial, quanto à escolha do nome. Afinal, a imagem do carro era boa e o único nacional que havia sido exportado para os EUA, rebatizado como Fox, entre 1987 e 1993, totalizando cerca de 200.000 unidades das 860.000 produzidas.
